“新能源汽车积分将提早两年实现可测算可交易，一方面是对发展新能源较快企业的鼓励，另一方面也将对只发展SUV仍未发展新能源车企业的压力。而对新能源积分交易也将起到很好的政策驱动作用。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树如是说。

11月3日，工信部发布《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》（以下简称“通知”）。

该“通知”要求，对乘用车企业2016年度、2017年度平均燃料消耗量和新能源汽车积分实施核算，2016年度、2017年度企业平均燃料消耗量负积分不能抵偿归零，在其负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》。

崔东树告诉记者：“新能源负积分的罚款实际上无法鼓励先进企业。目前新能源积分供给稍大于需求现状，建议相关部门建立类似国家储备粮库的收储新能源积分储备机制，规定收储和卖出的价格，并每年动态调整，这样有利于新能源支持政策的可持续发展。”

跨国车企和自主品牌均“压力山大”

据了解，此前工信部装备工业司公示了“2016年度乘用车企业平均燃料消耗量”情况。数据显示，去年平均燃料消耗量超标的车企数量高达40多家，大部分是以生产SUV车型为主的车企。例如：广汽菲-克、广汽三菱、长城汽车、奇瑞捷豹路虎等。

在《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分”办法）政策驱动下，对于像比亚迪这样的新能源汽车自主品牌来说是利好的，虽然该办法在2019年才开始执行。

这些企业不仅能够用新能源汽车积分抵消自身油耗负积分，还可通过向其他企业出售富余的新能源汽车积分，来赚取利润。

相反，对于未达标、年销破百万辆甚至200万辆的大型传统车企来说，“双积分”办法无疑将给他们带来巨大的压力。目前来看，车企可通过积分交易和发展节能、新能源汽车两条应对。

一方面短期内通过积分交易，可以来抵偿负积分的情况；另一方面可通过发展新能源汽车、节能的混合动力汽车等方式，作为长期方案来解决积分限制问题。

如年产销量在200万辆左右的南北大众和上汽通用五菱，如想抵消传统汽车产生的负积分，只能通过够买新能源积分，而购买积分将会支出不少费用，其在盈利上必然压力巨大。

不过短期来看，除进行积分交易来抵消负积分，暂无更好的办法可行。长远来看，这样的操作方式，对企业来说不仅被动且也面临着巨大的风险。

混合动力与新能源两大阵营显现

为此，传统车企纷纷转至新战场，一方面大力发展混合动力汽车，但更多的还是希望一劳永逸，直接进军新能源汽车，尤其是电动车。

近两年来，大众携手江淮，达成深度合作成立新能源合资公司，并获得享有合资公司产生的新能源汽车积分的优先购买权，以此弥补在新能源汽车积分的缺口；同时，大众集团还规划了近20款新能源产品阵列推向中国市场。

无独有偶，福特汽车也通过与众泰汽车合作，成立电动车合资公司。在此之前，戴姆勒-奔驰、宝马也分别在中国，以推动纯电动汽车缓解自身高油耗产品将面对的燃料消耗限值问题。

上汽通用则宣布将投入265亿人民币开发先进动力总成和新能源技术，推出不少于10款混合动力车型。

然而，目前看来，通用汽车在混合动力领域与日系品牌技术上相去甚远，所以发展电动车可能成为其主要路径。在美国，通用汽车已经推出过VOLT电动车。

相比之下，日本车企对电动车持谨慎乐观态度，但依然坚持更为有效的混合动力汽车。

例如，丰田、本田近两年也在加速混合动力汽车国产化，尤其是丰田汽车，混合动力汽车核心部件已经开始在中国常熟国产，其插电式混合动力汽车将于明年国产上市。

同样，本田汽车也是如此，相继推出了雅阁等国产混合动力产品。在他们看来，就中国消费者本身，还并不完全接受电动车。因此其市场化和商业化普及还要时间。这段时间内，混合动力依然是主要路径。

在跨国汽车巨头各自发挥优势的同时，中国汽车品牌也采取两条腿走路。作为自主品牌领军企业之一，吉利汽车与科力远合作推出了混合动力产品，而插电式混合动力产品—帝豪PHEV也已于近期上市。最近，吉利集团还成为了生产汽车动力电池的洪桥集团的第二大股东。

一直聚焦SUV领域的长城汽车，则将投入300亿元扩展新能源汽车产品阵容，并与新能源纯电动汽车公司——御捷合资，打造新能源汽车。比亚迪则已经成为了世界第一的新能源汽车制造商。

国有汽车集团中，广汽集团投资70多亿元发展新能源汽车；上汽集团则在新能源领域投资百亿量级；最激进的长安汽车甚至表示，到2025年不再销售传统燃油车，大力发展新能源汽车。而多家中国汽车集团已经入股了动力电池制造商——宁德时代。

虽然2018年后新能源车购税全免等政策延续性尚不清晰，但在政策的驱动下，各车企必然年末大力产销新能源车。作为全球最大，也是最重要的汽车市场，中国汽车市场的变革也将势必改变世界汽车格局。