对于借着互联网+大潮营运而生的造车新势力而言，2017年应该是一个关键转折之年。一方面，互联网造车已经从最初的概念发布、情怀宣讲的前半程转入到了产品量产的后半程，概念落地，理想照进现实并不容易；另一方面，政策门槛提高、投资机构与供应商态度趋严等外部环境的变化，也在倒逼造车新势力们尽快拿出实实在在的产品，向各方证明自己的实力。

如今看来，IT行业人士此前放出的豪言：凭借互联网等新技术“3-5年颠覆汽车行业”只能是一厢情愿的设想。即便是轻资产运作，造车新势力们也要准备好几百亿的“学费”；3-5年时间，造车新势力们能否在造车大业上摸到门道、正式入门，也还要看自身努力，颠覆整个传统汽车行业，为时尚早。

今后几年，将是造车势力们考验与分化的阶段，一方面，产品上市，能力见真章，产品经得住市场考验，才是造车新势力能够生存的重要标准。另一方面，经过行业洗礼，优劣互现，行业资源势必要向优胜者集中，目前背景不一、鱼龙混杂的造车新势力队伍也将迎来优胜劣汰的淘汰赛。

概念落地

和前两年频繁的发布会宣讲造车理念与情怀，争先恐后发布融资消息的热闹纷呈，今年造车新势力要安静许多，因为按照之前PPT宣讲阶段的承诺，各家都到了要量产产品的紧要阶段。

比如今年上海车展上，蔚来汽车发布了首款量产车型——7座SUV NIO ES8。该车计划于2017年第四季度上市，并于2018年第一季度向用户交付。

车和家已经规划了四款车型，其中，首款面向短途出行的两排四座SEV车型，计划于2018年中旬上市，而首款SUV车型计划于2019年上市。

奇点汽车计划2017年年底实现小批量生产首款电动车iS6，位于安徽铜陵、总投资80亿元的生产基地计划于2017年年底开工，2018年一期完工。

小鹏汽车同样计划于2017年交付首批产品，由海马代工，总投资100亿元的智能汽车生产基地今年5月在广东肇庆开工，计划于2019年投产。游侠量产版车型YOUXIA X投产时间也计划在2018年。

但概念落地，把外表炫酷、充满各种科技噱头的样车甚至只是一辆只有外部造型的样车，变为实实在在的工业量产产品，从来都不是一件容易的事，尤其是对于没有什么实际造车经验的造车新手们而言。

除了遴选供应商，工业生产与管理等生产制造的挑战之外，造车新势力们如今还面临的一大挑战是缺钱。以轻资产运营的互联网造车理念听上去很美，但遇到汽车这种资金密集、技术密集、长产业链的行业，落实起来并不容易。

蔚来汽车董事长李斌去年年底在一个论坛上表示：“绝大部分人都低估了一点，为什么汽车行业这一百多年来都没有特别大的改变，很大的原因就是它的资金壁垒是非常高的。一个新创的公司没有融到200亿人民币的能力，可能比较难开始一个新的汽车品牌。”

按照李斌的这种说法，200亿元仅仅是一个新的汽车品牌的起点，只能解决首批产品的研发制造和新品牌的面世问题，但维持运营一个汽车品牌同样需要后续的高额投入，新产品的研发，渠道拓展，品牌的维护打造等等，都需要不断烧钱。

与此同时，那些财大气粗的国际汽车巨头，也都把2018-2020年作为在中国新能源汽车市场发力的重要时间节点，这些传统汽车巨头在新能源汽车领域早已研发多年，在汽车智能化领域也积极布局，只待时机成熟，在中国市场开始新能源汽车的竞逐。

前有已经领跑的比亚迪、吉利等自主品牌车企业，后有大众、通用等国际巨头，留给造车新势力们发力的时间已经不多。

大考生存

除了自身发展到了要拿出真章、推出产品迎接市场挑战的阶段，造车新势力们还面临更加严苛的外部发展环境。

首先是政策法规的加严。目前，造车新势力中只有14家企业获得发改委的生产资质，还有不少尚未获得生产资质，虽然通过代工也能把产品推向市场，但从长远布局来看，大多造车新势力都想拥有自己的生产资质。而且获得生产资质后还需要通过工信部的考核，产品进入新能源生产企业和新能源产品推广目录，才能上市。

8月3日，中汽研在北京发布的《2017新能源汽车蓝皮书》中进一步解释，目前政府投资核准的重点是企业研发经历、研发能力、资金实力与可持续发展能力，下一步国家发改委与工信部将提高新建纯电动汽车的投资门槛，在企业研发等方面继续提高要求。

目前已经获得发改委投资审批的14家新能源车企中，只有北汽新能源、长江汽车商用车以及云度新能源3家车企进入工信部产品准入目录。对此，有汽车行业分析人士表示，造样车和批量化生产合规的汽车产品还有距离，即便是研发与资金实力经过政府认可的造车初创企业，到真正量产这一步走的也不轻松。

除了政策法规的趋进，趋严的还有外部融资和供应商的态度。

在互联网造车的旗手乐视汽车因为乐视集团的一系列问题陷入风雨飘摇后，其他造车新势力也受到“连坐”打击。投资界对造车新势力的态度已然收紧，早有投资界人士表态，前几年正值互联网+风口，电动车初创企业也都刚起步，很难看出孰优孰劣，背景差不多的企业都能找到投资。但到了概念落地、产品量产化的阶段就不一样了，投资者们肯定要看到实实在在、有前景的东西才会继续投资，而不是再像以前看看PPT就投资，而且要挑选有优势的企业投资。

供应商的态度同样，乐视汽车的危机让供应商们意识到电动车初创企业脆弱的资金链，于是在合作上提出更为严格的合作要求和收款条件。这对于那些资金相对充裕的造车新势力而言，没有多大问题，但对于一些本身就缺钱的造车新势力而言，很可能就成为一道难迈的坎儿。

这意味着，今后行业资源会越来越向优势者集中。在产品真正走向市场之前，造车新势力们就将迎来一波生死存亡的淘汰赛。