城里充电难,远郊充电站鲜有人光顾

 随着单独摇号指标、减免购置税等一系列利好政策,以及消费者环保意识的逐渐增强,新能源汽车发展势头强劲。中国汽车工业协会统计数据显示,1—7月,我国新能源汽车生产95530辆,销售89549辆,同比分别增长2.5倍和2.6倍。然而,随着新能源汽车的发展,充电桩数量不足而带来的充电难题也日益突显。

 以北京为例,数据显示,截至今年6月底,已累计推广纯电动汽车约1.8万辆。虽然北京市拟出台新建小区停车位配建充电桩不低于18%的政策,但对于已建成的小区以及老旧小区来说,消费者想建一个充电桩实属不易。

 据了解,在小区建立私人充电桩,车主需要提出安装申请,其中要提供个人身份证原件、小区业委会或者物业同意书等文件。此外,在安装中,如果排线遇到较大困难,还需要车主与物业协商解决。

 不过,让车主更为无奈的是,安装充电桩需要车主在小区内拥有固定车位。“我买车的时候,厂家送了我一个充电桩,但我没地方装啊!”一个停车位,就让许多像周先生这样有安装充电桩想法的人望而却步。

 “解决私人充电桩建设问题,首先要解决停车位问题,但停车难已成为各大城市面临的难题。”汽车分析师贾新光如是说。

 对此,北京市新能源汽车推广促进中心主任牛近明认为,对于已建成或老旧小区来说,由于车位紧张,物业确实无法安装固定充电桩,因此破解充电桩建设难题还需要采取如将充电设备立体化建设,以及充分利用城市中的电力资源等多种手段。

 可喜的是,面对私人充电桩建设的困局,北京开始加大公共充电桩建设力度。数据显示,目前北京市已累计建立8300根充电桩及5座充换电站。其中,去年,北京市建立的公共充电桩数量为1500根,半数以上布局在四环路以内,平均服务半径为5公里。今年北京市计划新建充电桩2000根,达到六环内公用充电设施平均服务半径5公里的水平。

 在北京市加大充电桩建设的同时,京津冀也将联手架设交通一体化网络,以增加新能源汽车在京津冀区域内的续航里程。在北京市、天津市、河北省发改委近日共同签署的《京津冀新能源小客车充电设施协同建设联合行动计划》中提出,今年将率先完成京津冀区域内G1京哈、G4京港澳、G6京藏、G45大广高速公路服务区充电设施建设,初步形成连通北京、天津及河北主要城市,平均服务间距不超过50公里的充电设施服务走廊。

 在政府加大充电桩建设力度的同时,社会资本也开始进入充电桩建设领域。目前,中国普天、青岛特来电等企业已经在北京各大停车场、商场、写字楼等地设立充电桩。牛近明表示,充电桩建设不能只依靠政府,引入社会资本,能够使资源利用最大化,合力实现1+1>2的市场格局。

 同时,自今年8月1日起,北京市各充电桩在原收费标准的基础上加收0.8元/度的服务费,且暂时不会根据油价的变动实时浮动。这也能进一步吸引资本的进入。

 不过,北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉表示,目前社会资本建立一根慢充充电桩的成本在几万元,而且还需要对后期维护进行投入,即便按照加收服务费后的收入进行计算,充电桩的运营方也很难在短期内收回成本。

 此外,加收服务费便意味着消费者充电费用的上升。对此,不少人担忧这可能会影响新能源车的推广。数据显示,目前新能源车百公里能耗大约在20度电左右,在加收服务费前,只需要花费约16元,而一般的燃油汽车则需要花费50元左右,优势突出,但是加收服务费后,新能源车的花费翻了一倍,与一般燃油车相比优势就缩小了。

 同时,充电桩自身也还存在技术难题待解。北汽新能源汽车相关负责人曾坦言,国内生产的新能源汽车基本上都已实现了充电接口兼容性问题,但在充电设备上依然存在着电压、功率不同的问题,未能实现不同电动汽车和不同充电桩的完全一致性。

 由此看来,新能源车上路,还得且行且珍惜。