“等等，再看一段时间吧。”在刚刚闭幕的工博会绿色电动车展区，驻足很久的参观者听了介绍后，还是做出了“等一等”的决定，尽管这辆刚上市的上汽荣威750混合动力轿车售价23万元，与同类型轿车相比便宜了2－3万元。上汽集团新能源汽车事业部工程师谢泽金坦诚道：“这些年国家一直在力推新能源汽车，然而就目前销售情况看，确实不太理想。”

　　2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》中曾提出，今年新能源汽车销量要占乘用车销售总量的5%左右，然而中国工程院院士、吉林大学汽车工程学院教授郭孔辉经过调研发现，这个目标肯定不能完成，如果把已经悄悄占据了中小城市“半壁江山”的低速电动车算进来，则可能接近实现，然而这些低速电动车并没有获得国家认可，它们上路还需一张“准生证”。

　　有出生证的车不受欢迎

　　国家从“十五”规划到“十一五”规划，对新能源车的投入从8亿元增长到50亿元，涉及到200多家整车厂、供应商和科研院所。

　　大量的资源都投入到技术先进、标准严格的大型新能源汽车领域，而在这个标准下制造出来的汽车，一个字概括，贵。

　　上海一家4S店的销售人员告诉记者，新能源汽车，他们平均一年只能卖出一辆，因为和相同类型的汽车相比，它的售价要高出15－20万元，尽管目前国家和地方政府都有相应补贴，最高可达12万元，但是销售量仍不见放大。

　　另外一个影响销售的重要原因是充电问题。我国道路沿线的充电站稀少，充电接口的大小、电压都不统一，纯电动车在路上遇到意外情况，很难找到充电处。

　　在价格劣势和充电隐忧下，新能源汽车在推广上，碰了壁。

　　受欢迎的车没有准生证

　　与此形成对比的是，低速电动车已逐渐占领了山东、浙江等地的中小城市和农村市场。

　　谢泽金告诉记者，国家对新能源汽车尚未出台具体标准，套用普通汽车标准，汽车时速在100公里以上的，为国家支持生产的汽车，而时速在75公里左右的，即为拿不到“准生证”的低速电动车。

　　价格便宜自然是一大法宝，3－5万元的售价、运行成本为同级别燃油车的1/3，让它获得了消费者的青睐；更为重要的是，在中小型城市，行车距离比较短，充电问题不突出，可见，解决了这两大问题，电动汽车就有市场。

　　尽管占据了市场，但是却未被认可。阻碍其拿到“准生证”的最大原因就是，这类车应该如何管理没有标准。以上路为例，划归到机动车道，速度太慢；划为非机动车道，又怕影响自行车，想来想去，还是禁止其上路比较好。郭孔辉院士认为，不同速度的交通模式管理，是一个不可回避的问题，这需要制定规则，而非一味回避。

　　新能源汽车路在何方

　　成本、寿命和重量是发展电动汽车的关键。郭孔辉说，低速未必等于低技术、低质量，因为电动车的价格、重量和目标行驶距离成正比，所以按照实际需求选择节省的最高车速和续驶里程，才是电动车发展的可行之路。“许多时候根本用不到那么快的速度，设计了过高的指标，就是资源浪费。”郭孔辉说。

　　是靠低速电动车拉动市场，还是坚持高端，跟国外拼技术，等产品成熟了一炮推向市场，是郭孔辉认为中国新能源汽车发展的两条路，毫无疑问，他选择前者，他说：“以大量电动车替代燃油轿车才是实现设计新能源汽车的初衷。当消费者购买了第一辆电动汽车并习惯驾驶后，才会在以后的购买中选择更高级的电动汽车。”

　　事实上，近年来低速电动车在国外也得到迅速发展。国外的做法是，针对不同需求，出台不同层次（有高有低，两到三种时速）的电动车标准，并加以科学管理。放眼中国，为了让新能源汽车得到更好的发展，是不是可以给低速电动汽车颁发那张欠缺了很久的“准生证”？

编辑：舟晨