“因为现在还不能确定政府的政策指导方向，所以，上海通用汽车正在齐头并进，传统燃油汽车、新能源汽车的研发和节油改进工作都在进行。”日前，通用汽车中国公司汽车电气化战略执行总监白雷蒙告诉表示，通用汽车目前要做的就是提供多种电气化解决方案，为以后政策的出台提前布局。

 
　　虽然作为我国新能源汽车发展“十二五”规划纲要的《节能与新能源汽车产业发展规划》迟迟未能出台，不过，两年前弥漫在行业内的电动车热潮正开始逐渐冷静，对于新能源的发展，企业开始更多地从现实出发。这一点从近期多家企业上市新能源汽车可见一斑。

　　而越来越多的行业人士也认为，不能排斥任何一个市场能够接受的新能源技术路径，让市场意愿而不是主管意愿决定新能源技术路径。

　　反思中的推进

　　最近一段时间，行业对电动车热潮的反思，似乎使新能源汽车的发展停滞了下来，企业普遍都处于观望的阶段。但是，近期数款新能源车型的投放市场，证明企业依然在推进新能源汽车的发展。

　　2009年我国公布汽车产业振兴和调整规划以来，新能源热潮一发不可收。各地、各个企业都在上马新能源项目。这其中，电动车成为主流声音，成为新能源汽车的主要技术路径，也承载起中国汽车工业崛起的希望。

　　不过，这种新能源热潮在技术尚未成熟、成本高昂、社会配套缺乏的大环境下，遭遇市场尴尬。2010年国内新能源车型总产量不过7181辆车，其中私人购买的电动车仅有百余辆，纯电动车型销量很大部分依然由城市公用交通工具采购支撑。

　　工业和信息化部副部长苏波在今年的天津论坛上一方面肯定新能源汽车的战略意义，一方面又认为，目前新能源汽车的技术还不成熟；作为过渡期的混合动力车，即节能汽车也要加快发展。

　　尤其是在2012年即将导入乘用车第三阶段燃油限值的大背景下，新能源的发展对于车企来说，其实也是时不我待。目前，行业内任何一家企业都没有达到第三阶段的要求。用新能源车型来稀释平均油耗，就成为企业必然的选择。

　　近期，上汽首款新能源汽车荣威750混合动力、别克君越eAssist混合动力和雷克萨斯ct200的陆续上市，表明在电动车社会配套体系不完善的情况下，和消费者使用习惯一致的混合动力车型，也就是节能车型成为车企关注的焦点。

　　就在雷克萨斯ct200推出的同时，一直坚守电动车的比亚迪，推出了纯电动车e6先行者。对于之前电动车发展思路，比亚迪总裁王传福也进行了反思，他认为，之前认为电动车发展需要充电站等社会配套支持是错误的，充电站其实是“备胎”，家庭充电应该成为主流选择。

　　比亚迪高级副总裁廉玉波对本报表示，在电动车发展上，国家和社会做的远远超过了企业做的，现在当务之急就是推出符合消费者预期的产品。

　　同样，比亚迪电动车推广路线也开始更加务实，将切入点首先对准了公共交通。用电动车大巴K9和纯电动出租车E6搭配，共同开拓公共交通。

　　选择权

　　对于《节能与新能源汽车产业发展规划》的出台时间，当前依然未有具体的时间。这导致了我国新能源技术路径、政府补贴额度及补贴范围、中国新能源车的发展目标等新能源车产业发展链条上的诸多关键问题一直悬而未决。

　　汽车分析人士张志勇对记者表示，什么样的新能源汽车能最快地产业化，就发展什么，不能按照主管意愿决定新能源的技术路径。

　　在行业内，一直有一种观点，将发展电动车上升到了战略的高度，将其看作我国汽车行业“弯道超车”的契机，以此实现我国由汽车大国到强国的跨越。

　　“我绝不赞成新能源汽车就是电动车，新能源车应该多元化发展。”机械工业部原部长何光远认为，新能源车应该支持多样化发展路径，而不是仅仅支持电动车。

　　其实发展混合动力与电动车，两者并不矛盾。混合动力只是电动车的一个过渡，电动车作为新能源的终极目标，其实是被所行业认可的。问题在于，我们是一步到位还是渐进式的发展。

 
　　张志勇认为，任何一种市场能够接受的技术路线，都不应该被排斥。市场意愿应该成为新能源发展的出发点。

　　在丰田中国研发中心启动仪式上，关于新能源汽车的技术路线，丰田汽车公司常务董事吉贵宽良表示：“现阶段作为大多数车辆的替代产品可以是混合动力车(HEV)，或外插充电式混合动力车(PHEV)。

　　同样坚持混动路线的本田汽车，明年将在中国市场推出4款混合动力产品。同时，本田的电动车实证实验也将在广州展开。

　　除此之外， 上海汽车2012年节油率达50%的荣威550插电式混合动力轿车和自主品牌纯电动轿车均也将实现批量投产；而上海通用雪佛兰Volt增程型电动车沃蓝达也即将引入中国市场；日前，PSA标致雪铁龙与宝马公司合计投资超过1亿欧元的混合动力技术开发合资子公司也正式成立并投入运行，该公司开发生产业务范围涵盖所有的电力动力总成相关零部件。

　　对于中国企业来说，争论没有实质的意义，关键还是要踏踏实实地推进，不管哪个路线，最终还是要市场说话。

编辑：舟晨