今年一季度，我国半固态电池和钠离子电池均实现装车。

数据显示，钠电池一季度装车量为0.7MWh，半固态电池一季度装车量为769.8MWh，配套电池企业分别为宁德时代和卫蓝新能源。

这也标志着我国钠电池和半固态电池进入市场化新阶段。

钠电池具有成本低、低温性能好的优势，既可应用于各种交通电动化场景，又可灵活适配储能领域全场景的应用需求。

2021年7月，宁德时代率先月发布了第一代钠离子电池。这款钠离子电池单体电芯能量密度160Wh/Kg，充电15分钟电量达80%以上。

2023年4月，宁德时代官微宣布，宁德时代钠离子电池首发落地奇瑞车型。

2024年2月，宁德时代在互动平台上透露，公司正在研发第二代钠离子电池，在成本、寿命和低温性能等方面预计将有更好的表现。

而宁德时代此前曾表示，下一代钠离子电池能量密度研发目标是200Wh/kg以上。

钠离子电池是近年重新兴起的一条电池技术路线，现有超200家企业都正在竞逐钠离子电池。

近期，电池领域的另一龙头企业比亚迪在钠电池方面也有了新进展。

比亚迪新获得一项名为“钠离子电池单体、车辆”的实用新型专利授权。上述专利通过将正极组件集成到顶盖板上，以减少结构件从而降低制造成本。

比亚迪（徐州）钠离子电池项目也在年初正式开工，项目总投资100亿元，计划年产能 30GWh。

据了解，目前弗迪电池150Ah刀片钠电芯已经通过中试，可进行规模化的生产，20MWh的钠电魔方储能系统在公司南宁工业园正在试用。

毫无疑问，随着两大头部企业的下场，钠电池行业已进入群雄逐鹿的新阶段。

不过值得注意的是，钠离子电池能量密度普遍在90-160Wh/kg之间，如果无法突破能量密度的技术瓶颈，其应用场景将备受局限，难以涉足中高端车型市场。

与钠电池不同，当前半固态电池能量密度普遍在300Wh/kg以上。

例如，清陶第一代半固态电池的能量密度为＜420Wh/kg；卫蓝新能源交付蔚来的半固态电芯单体能量密度达360Wh/kg；国轩高科高比能半固态电池为360Wh/kg；孚能科技第一代固态电池能量密度为330Wh/kg。

而且这还不是半固态电池的极限，半固态电池能做到更高的能量密度。

从理论上来看，半固态电池的能量密度可以做到400Wh/kg，甚至有望达到500Wh/kg。

基于这一可能，当前电池企业正在开发第二代、第三代班固态电池产品，为未来半固态电池的发展打开了想象空间。

近两年，半固态电池已毫无疑问地成为了替代液态电池的最佳选择，固态钠离子电池频频“出圈”

宁德时代董事长曾毓群也在近期外媒的专访中表示：宁德时代研究团队的目标不是固态电池，而是使用半固态材料的钠离子电池和凝聚态电池，其原型已经投入生产。

根据宁德时代的说法，这种新型电池可储存的能量是传统锂电池的两倍。

数据显示，与液态钠离子电池90-160Wh/kg的能量密度相比，半固态钠离子电池能量密度可提升至130-180Wh/kg，与磷酸铁锂电池具有相近的能量密度、低成本及高安全性的特点。

今年1月，尼古拉科技产业研究院纳米级固态电池中试生产线，第一块大容量高能量密度纳米固态钠离子电池中试产品下线，量密度达到160-180 Wh/kg。

去年12月，美国马里兰大学开发出一种固态钠电池架构，基于钠超离子导体材料，通过使用钠金属作为负极以获得更高的能量密度。

机构预计，随着技术突破，半固态/固态钠离子电池有望在2026-2027年实现规模量产，成本价格优势进一步体现。