一边是火热的供给端、一边是冷却的需求端，2023年，锂电产业因热与冷的叠加冲击，库存风险逐渐显现。

　　过去一年，我国动力电池企业投资扩产热情高涨，大批项目快速上马，产能大规模释放，但受下游需求增速放缓、订单不足影响，动力电池产能利用率偏低成为不争事实，产品价格也随之下跌。面对这一形势，不少企业将目光放到海外市场，并加大新技术研发，试图拓展新蓝海。对此，有业内人士预计，去库存或成为2024年动力电池产业的主基调。

　　大量产能落地导致供需错配

　　过去几年，新能源汽车产销规模的快速扩大抬高了业内对动力电池产业发展增速的预期，企业投资扩产明显提速。然而，在补贴退坡等多重因素影响下，去年以来，下游新能源汽车增速明显放缓，大量动力电池产能的持续落地导致供需错配。另外，由于没有足够需求支撑，产业链上游产品价格也出现下滑，相关企业盈利承压。

　　“新能源汽车目前的增长势态大概还能维持两三年，2025年、2026年左右可能会到瓶颈期，并转向存量市场，相当于动力电池也会失去部分增量市场。”一位从业者告诉《中国能源报》记者。

　　上述形势下，去年已有多位企业负责人公开警示动力电池产能问题。长安汽车董事长朱华荣曾提到，新能源汽车行业已从过去“少电、缺电、贵电”转换到电池产能过剩。预计到2025年，中国需要的动力电池产能约为1000-1200GWh，目前行业产能规划已达到4800GWh，出现严重过剩。

　　高工锂电产业研究院（GGII）指出，锂电产业链经过2020-2022年的急速扩张，2023年市场渐显疲软，主要体现在新招标项目大幅减少、企业目标完成率低、以及产品价格腰斩三方面。另外，从产能利用率看，GGII数据显示，2023上半年锂电产业整体产能利用率从2022年的87%跌破50%。

　　“现在动力电池开工率低、产能利用率低是正常现象，市场热，投资肯定热。”沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔向《中国能源报》记者表示，“但市场投资过热则必然导致产能利用率降低。”

　　全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤也表示：“随着新能源汽车进入快速发展期，大量资金涌入动力电池领域，上游供给激增，短期内需求增长又没那么快，这时产能库存多、价格波动也都正常。”

　　今年库存将向合理水平靠拢

　　值得注意的是，目前我国动力电池产能过剩风险有明显的“结构性过剩”特征，即高端产能不足、低端和劣质产能过剩。供不应求时，低端产能也有生存空间，而当库存储备充足时，客户必然首选优质产能。

　　“这种所谓的产能过剩，导致一些产品价格波动，实际上也是在调节市场，将一些落后的中低端产能淘汰掉。”曹鹤说。

　　张翔认为，优胜劣汰、产能升级将是今年动力电池产业的主旋律。“现在国内电池厂家数量众多，放眼全球，国际电池厂家数量不超过10家，但中国就有50多家。后续一些小厂家会逐步淘汰出局，真正优秀的企业存活后，将进一步提高行业集中度，助力高端产能发展。”

　　受访人士预计，前两年动力电池产业出现的投资过热、产能失调问题，会在今年逐渐改变，即向合理水平靠拢。“新能源汽车发展速度与政策关联很大，从去年补贴完全退坡到今年免购置税新增上限，政策上其实有很大随机性。未来随着政策逐渐稳定，新能源汽车行业继续增长，动力电池库存会逐年回归合理水平。”张翔说，“未来各方对政策的预期会越来越准确，资本投资将回归理性化，产业链价格将逐渐回升，企业盈利水平也会修复。”

　　多方推动产业提质升级

　　业内普遍认为，动力电池企业消化多余产能，储能和“出海”是当下的最优解。企业应根据自身情况和市场形势，适当调整产能，并积极开辟新赛道。

　　去年以来，宁德时代、亿纬锂能等主流动力电池企业纷纷公布海外投资计划。此外，由于动力电池企业已初步具备在消费电子领域、车辆动力电池领域的产品开发经验，以及向储能电池领域进军的基础条件，截至目前，已有相关企业切入储能领域。例如去年上半年，宁德时代储能电池系统业务实现总营收279.85亿元，同比增长119.73%。

　　同时，动力电池企业也需积极迭代产品与技术，低钴、固态将是下一代电池的发力点。“企业要根据市场变化动态调整产品结构，积极研发钠离子电池、固态电池等前沿技术，一旦这些技术大规模商业化应用，仍能跟上市场发展节奏。”张翔说。

　　“未来动力电池技术肯定会发生革命性变化，企业要抓住技术前沿，积极研发，为大规模商业化做准备，找到一条或者两条今后可以替代汽柴油的动力技术路线，这件事任重道远。”曹鹤指出。