11月18日，工信部电子信息司发布《锂离子电池行业规范条件（2021年本）》（征求意见稿）（以下简称《规范条件（2021）》）和《锂离子电池行业规范公告管理办法（2021年本）》（征求意见稿）。其中提出，将引导企业减少单纯扩大产能的制造项目，加强技术创新、提高产品质量、降低生产成本。征求意见稿对新建设项目的电池单体能量密度、电池组能量密度、循环寿命等都有技术要求，并对正极材料、负极材料、电解液、隔膜等扩建项目产品性能作出要求，在一定程度上，也是对当前动力电池产能扩张潮的一种抑制。

今年以来，我国动力电池进入跑马圈地的快速扩张阶段，除了头部企业，很多中小企业都在想方设法扩建产能。比如，某企业今年准备把产能扩大到100GWh，而这家企业今年前10个月的装车量仅为6.42GWh，不及其产能规划的1/10，如此宏伟的规划，不知道何时才能兑现。据不完全统计，今年以来，动力电池企业规划的新增产能超过1000GWh。仅第三季度，宁德时代、中航锂电、蜂巢能源、国轩高科、亿纬锂能等企业就相继宣布投建新锂电池项目，合计新增规划产能超350GWh。而中国汽车动力电池产业创新联盟统计的数据显示，今年1～10月，我国动力电池的总装车量为107.5GWh。即便今年新能源汽车产销量超过300万辆，动力电池的装车量也不会超过150GWh。市场需求与企业规划产能之间的落差如此之大，如果这些产能真的全部落地，极大一部分会过剩。诚然，规划产能与实际产能有很大的差距，但扩产不是一两家企业的行为，而是大部分企业都在竞相上演的戏码。

也许有人会说，扩大产能，甚至规划较多的前置产能，是动力电池行业应对类似今年出现的“缺芯少电”现象的一种手段。笔者对此持不同看法，适度扩张是正常现象，但一哄而上扩产能并不是理性行为。而且据调查了解到，今年遭遇的动力电池供应不足，并非全部是产能紧张，有相当部分是人为因素造成的。面对原材料价格的不断上涨，一些动力电池企业不愿以原有的价格向主机厂供货，因而提出加价。但是主机厂受制于成本管控等压力，不愿打破原有的动力电池采购价格，甚至还想不断压缩动力电池的采购成本。这就导致部分动力电池企业“持货待售”，不愿意按时供货，人为造成了电池的供应紧张。事实上，大部分动力电池企业为了应对原材料价格不断上涨的风险，都会提前生产备货，囤积部分产品。这也是当前我国动力电池行业产量与装机量之间存在不小差距的根本原因。中国汽车动力电池产业创新联盟统计的数据显示，今年10月，我国动力电池的产量和装车量分别为25.1GWh和15.4GWh，两者之间相差近10GWh。虽然这一数据是企业的上报数，可能会存在一些偏差，但10GWh的差距足以说明动力电池企业存在“持货待售”现象。

的确，由于新能源汽车产销量的快速增长，部分动力电池龙头企业的产能吃紧，但并非大部分企业均如此。相关统计数据显示，目前主要动力电池企业已建成的产能基本可以满足新能源汽车生产的需求。即便企业提前规划产能，应对未来可能不断“井喷”的新能源汽车需求，也应保持在合理区间，盲目扩张产能要不得。

更值得关注的是，一些动力电池企业规划的产能并非优质产能，存在低端产能重复建设的情况。众所周知，动力电池的生产专业性极强，对技术、工艺有很高要求，更不要说对资金、人才等方面的需求，但从一些企业公布的新建产能规划看，在产品技术和生产工艺上并没有创新和突破，只是单纯地扩张，还有的意在跑马圈地，通过与地方政府等合作，抢占动力电池原材料等资源。这样的产能即使建成了，也无法满足市场需求，甚至还会挤占本就紧张的资源。

需要引起重视的是，在此轮动力电池产能扩张潮中，背后有地方政府的身影。一些地方政府尤其是三四线城市为了发展本地新能源汽车（动力电池）产业，用地方矿产资源、财政资金等各种优惠条件，吸引企业来投资建厂、扩建产能。诚然，充分发挥地方资源等优势发展本地动力电池等新兴产业并没有错，但不对企业进行评估，只顾吸引企业建设低端产能的做法却明显欠妥。在动力电池行业充分竞争的当下，管理部门在加强引导企业产能扩建的同时，还需要对地方政府的项目做好科学管理，遏制地方政府推动低端产能重复建设，浪费社会资源。