就在不久前，特斯拉中国在官方网站一个不太显眼的问答区域，发布了一则消息，宣布上线电池回收服务，虽然细则啥的都没有交代清楚，但网上为此叫好的声音不知为何便传开来了，不仅许多粉丝留言想咨询这个服务详情，连身边的朋友也来求教电哥这事。不就是个电池回收嘛，至于这么大的反应么，果然如马老板所言，特斯拉是不需要公关团队的。
当然，说了那么多，并没有任何贬低特斯拉的意思，相反，特斯拉在电池回收方面确实做了蛮多的准备功夫，不仅在今年年中发布的《特斯拉影响力报告2019》就已经提到未来将与世界各地第三方回收商合作，回收动力电池中的高价值金属，而且还已经着手在美国内华达州超级工厂研发电池回收系统，真不愧雷厉风行马斯克。
虽然一顿操作看着天秀，不过特斯拉涉足这个领域真不算早了。
其实早在2018年，我国就出台“动力电池回收实行生产者责任延伸制”，明确要求各家车企和电池制造商要担当起电池回收的责任与义务，大众、比亚迪、威马等早已宣布建立自家动力回收体系，像近两年蔚来、上汽等主机厂在搞的车电分离销售政策，其实也是利于建立回收体系的一个办法，这也是为何国家在鼓励换电模式的其中一个原因，说白了，就是为了更好控制动力电池退役后的流向，落实回收责任制。
在政策背后，其实电池回收确实是一门大生意，就像特斯拉发布的那则消息里说的一样，做电池回收是“出于环保和商业原因”，能一边做环保一边赚钱，何乐而不为？许多机构预测，电池回收会将成为继动力电池后又一新能源产业里的核心产业……
什么？你说电池回收是“收破烂”？根本不值一提？还来怀疑我们这篇文章的意义？
这位同学，放学别走，让我来给你说说大佬们都扎堆搞这“收破烂”的业务到时在搞啥！那可是进可拯救世界，退可养家糊口的行当呢！
回收电池利润几何？
光靠收破烂也能发家致富
在聊这个话题之前，我们先来看一组数据，翻看2018年，国内的电池退役总量为7.4万吨，这已经是一个比较恐怖的数据了。但总所周知，我国的电动车销量暴涨点发生在2014，以电池设计使用年限6年来计算，2020年才是电池退役量真正的暴涨点。
据中国汽车技术中心预计，2020年国内累计退役的动力电池将超20万吨（约25GWh），其中6万吨电池需要报废处理；而到2025年，动力电池的累计退役量预计会达到78万吨（约116GWh），其中将有约23.4万吨的电池需报废处理。
反正一句话到底，随着新能源汽车销量持续走高，后期需要处理的退役电池量肯定也会出现爆炸性增长，我们先不给大家聊环境保护，我们聊点伤感情的，聊钱。到底回收这些退役的动力电池有无利可图？
我们来简单看看电池内部元素构成，以常见的三元锂电池为例，电池内部有大量的锰、镍、钴等有色金属，就算长期使用，直到电池“寿终正寝”的日子到了，这些金属元素仍可以被回收利用，从而被重复利用。
参考2020年10月29日当天的有色金属行情，电解锰10,050元/吨，电解镍122,500/吨，电解钴270,000元/吨，这样算下来面对数以万吨计的退役电池来算，这些元素被提取后的价值自然是可观的。
还是那个特斯拉影响力报告，里面显示，特斯拉在2019年共送去回收的锂电池里包含了1000吨镍、320吨铜和110吨钴，我们简单且不准确地换算一下，这里价值已经超过1.5亿，还是美元，可观的收入。
什么？你又来杠我？想说既然回收电池这么赚，为啥许多做电池回收生意的都不怎么赚钱，盈利能力那么差？你别急，想知道这个行业为什么近几年才开始多业界大佬进场的话，让我给你讲一下这个破烂到底是要怎么收的吧。
电池回收业务拓展之慢
大佬们为何选择最近才开始入场？
电池回收虽然看着利润可观，但做起来需要投入的人力物力无疑也是巨大的，抛开资质、资源等问题，想要将电池回收做成发家致富或者带领自家品牌走向巅峰的业务难度很大。为何？
我们来看一下电池回收的两个方向，或者说两个层级：
1.梯级利用
梯级利用往往是许多企业的首选方案，主要是因为梯级利用成本与门槛都比较低，说白了就是物尽其用，将电池的寿命最大化利用。新能源汽车行业电池衰减标准严格，在汽车行业里被淘汰的动力电池还可以包装成其他产品继续在社会里发光发热，比如用于低速电动车、太阳能/风能储能装置、充电宝……尽量榨干它们的利用价值，最后再作分解和元素回收。梯级利用好实现，但周期长，也无法实现电池利用的闭环圈，这里不作深入讨论。
2.元素回收
元素回收非常好理解，动力电池内部包含大量锰、镍、钴等有色金属，在电池正常使用的情况下，直到电池到了“寿终正寝”的日子，这些金属元素仍被保留在电池内部，部分可以通过化学手段将其提取出来，然后？然后就拿去交易或者重新制成其他产品。不过元素回收在回收过程极为复杂，成本也极高。前文提到的特斯拉想做主要就是元素回收的部分，建立自家电池回收厂，回收其中有色金属元素，进行再加工。
元素回收听着简单，做起来那是相当复杂，要提取出电池最“精华”的电极材料，要对电池进行彻底放电，你可以像比亚迪在做穿刺实验一样，通过物理手段穿刺破拆，实行强制放电；不过大规模回收时，利用导电溶液让电能释出更加合理，成本也更低。但无论采用哪种形式放电，都会产生大量有害气体和溶液，这里需要专业的防污染措施。
图为比亚迪电池针刺实验
接下来就要对电池内各种材料如隔膜、阳极/阴极材料等进行拆分，取出各部分材料。最后才是进行冶炼，通过干法回收、湿法回收和生物回收技术等手段将电池中高价值的金属进行回收，其中湿法回收乃三种方法当中性价比较高的做法，但需要复杂的工艺和较高的成本，小批量的加工回报往往还不及投入大。
由于受电池回收难度之大，以及前期市场规模不够大两个问题制约，故电池回收业务除了小部分被掌握在有资质、具规模的大型第三方回收机构旗下之外，很大一部分还是被一些“小作坊”分摊，这些非正规的小作坊通过分散的中介将4S店或者废弃回收站里的关系收集动力电池，使用原始的手工拆解方法将电池拆解后，再加工卖给相关企业赚取利润。
这些看似散兵游勇的小作坊，由于无法收到监管，往往积极性很高，部分车企为了一时之利，也有选择与这些小作坊合作。就这样，在过去很长的一段时间里，市场被这些小作坊瓜分，但污染和低回收利用率的问题也随之而来。
既然如此，为何主机厂又在最近改变了态度，对电池回收这事更加上心了，这里除了2018年国家出台的“动力电池回收实行生产者责任延伸制”以外，更重要的原因是体量变大了。
对第三方的回收商来说，回收再利用就是价值的全部，然而对于主机厂的大佬们来说，这商业价值更不仅如此，主机厂做电池回收其实就是将整个“电池生涯”掌握在手中，让它形成一个闭环，电池从“原料——电池——上市——退役——原料”整条循环路线控制了下来，无论对它的成本控制、风险规避、环保概念都有各种益处，相当于C端、B端和G端都拿下了。
无论是蔚来在做的换电和车电分离，还是特斯拉在做的电池回收其实都为了这个闭环圈，将庞大的用户群体转换为多次电池消费的目标用户。说白了，就和现在的手机厂商一个样嘛，手机用久了电池不耐用，来我的店里可以给钱换个新的，一台手机，多次消费，血赚。
新的赛道已经建成
话题回到开头，特斯拉宣布上线电池回收服务，确实如前文所提，不算太新鲜的事了，但拥有更丰富用户群体的特斯拉，做起电池回收优势自然更大。
特斯拉的电池回收就像一锤子买卖，车用上几年，电池衰减程度大了，给点钱换个新的，车子还能再战个几年；而运行换电模式的车企，换电的做法确实能加速电池利用闭环圈的形成，用户与车企都需要长期成本投入，更像一次分期付款用电的操作。这里很难说孰优孰劣，但特斯拉这后手确实能对使用换电模式的车企造成一定的冲击。
特斯拉正式入局，宣布电池回收进入全新的格局，有趣的是，目前全球市值前五的车企（2020年11月5日），都有自己完整的电池回收体系，特斯拉、丰田、比亚迪、大众、蔚来各自都为未来大量退役电池做好了准备。
据全球市场调研机构ReportLinker预测，全球电池回收市场规模到2024年有望增长至57.7亿美元。国际能源署也表示，预计在2030年全球锂离子电池回收市场增至300亿欧元。
在可以预见的未来里，新能源汽车会越来越像电子3C产品，传统汽车后市场那一套不再受用，各种专属于新能源汽车的配套产品和服务将会像雨后春笋般滋长，电池回收领域也有望涌现像宁德时代、LG这样的头号玩家。
回收电池真的不是只是为了保护环境那么简单，掌握电池回收说不定就掌握新能源汽车未来的动向。
小伙子，真的不考虑来一起收破烂么？收动力电池那种！
