近日，相关研究发布的10月动力电池装机量数据显示,2017年10月锂电装机3.35GWh,同比大增77.25%(去年同期1.89GWh),前10个月累计装机18.1GWh,同比增长31.43%。

记者发现,虽然装机量在大幅增长,但形成装机供应的电池厂商的数量环比却有所下降。统计数据显示,9月共有59家电池厂商(按资本属性统计)形成了有效的装机供应,到10月则只有55家,减少了4家。

今年或淘汰30家厂商

统计显示,在10月电池企业前20强的装机排名中,宁德时代(CATL)以1083.4MWh 遥遥领先,市场份额32.32%;比亚迪则以490.4MWh排名第二,市场份额14.63%,不及宁德时代的一半;比克电池、沃特玛则分别以207.1MWh、191.6MWh排名第三、第四,市场份额分别为6.18%和5.72%。

记者注意到,上述4家市场份额5%以上的厂商,加上国轩高科和浙江天能两家,仅7家企业就合计占到国内动力电池三分之二的市场。

相关研究分析称,前10个月共有76家电池厂商形成了有效的装机供应,预计全年的数量会在80家左右,相比之下,去年的数据是109家。墨柯因此认为,今年可能有30家左右的电池厂会倒闭,行业洗牌已全面开启。

此外,前10月的动力电池企业累计装机量中,与前9个月相比,一家独大的宁德时代继续扩大领先优势,前10个月累计装机所占份额为30.45%,而包括比亚迪等部分其他动力电池厂商的市场份额则普遍出现了不同程度的下滑。

就在11月10日,证监会官网公布了宁德时代的“招股说明书(申报稿)”,距离今年6月15日发布上市辅导公告至今也不到半年时间,其上市速度可谓飞快。宁德时代拟募资131.2亿元,且发行股份占发行后总股本比例不低于10%,由此推算,公司目前估值超过1300亿元。

磷酸铁锂占比下滑明显

数据显示,从不同电池类型来看,在10月份3.35GWh的锂电装机量中,NCM三元电池以1.72GWh占比51.23%,NCA三元电池实现装机22.5MWh,占比0.67%;磷酸铁锂电池则以1.35GWh占比40.15%,与9月的44.86%相比,有较大幅度下降;钛酸锂电池则仅有80.6MWh的装机,全部为珠海银隆贡献,占总装机量的比重是2.41%,与9月份的2.51%相比,也有所下降。

总体而言,在前10个月18.1GWh锂电总装机量中,三元/锰系电池以9.96GWh占比55.03%,其中锰酸锂电池不到0.9GWh;磷酸铁锂电池则以7.88GWh占比43.51%,与前9个月的44.27%相比有一定程度下滑;钛酸锂电池累计装机264.4MWh,占比只有1.46%。

记者了解到,一直以来,关于动力电池究竟采用磷酸铁锂还是三元材料的技术路线问题就一度引起业内争论,2016年工信部“暂停三元锂客车列入目录”,似乎坚定了不少磷酸铁锂企业的信心,但时移世易,今年以来,随着新推荐目录对电池能量密度标准提高、补贴新政等因素的影响,三元电池一下成为了市场宠儿,占有率不断提升,反观磷酸铁锂占比则出现下滑。

就连一直坚定“磷酸铁锂”路线的比亚迪也在此前10月表态称,目前公司所有的PHEV乘用车都已使用三元电池,未来公司的规划可能除公共交通领域还会继续使用磷酸铁锂电池外,其他的新车型都会使用三元电池。

但记者从业内了解到,三元材料需要的镍钴等贵金属,但全球镍钴资源缺乏,此外,国内钴资源十分短缺,每年自产矿石钴金属量只有1500吨左右,进口依赖度在90%以上,导致国内三元材料价格高达20万/吨。相比之下,磷酸铁锂则具有明显的价格优势,因不含任何贵金属,其生产主要原料氧化铁在我国储量非常丰富,磷酸铁锂资源丰富、成本低。

对于有业内人士担忧的续航里程问题,沃特玛相关人士向记者指出,磷酸铁锂足够满足续航里程要求,系统能量密度达100~120Wh/kg,采用动力总成一体化轿车底盘技术可装载60度电以上,达到300~500km续航里程,此外,磷酸铁锂电池通过纳米技术和富锂技术等手段应用,实际能量密度已在大幅提升。