近年来，乘着“双碳”目标这股东风，新能源再次成为焦点话题。然而过去多年来，新能源物流车推广了很久，但一直毁誉参半，市场褒贬不一。
作为资产管理平台老兵，全路程在燃油车领域，打通了物流车辆资产的配置、管理、金融、维保、二手车处理等车前、车中、车后的全链条服务。这种情况下，其创始人＆CEO黄凤南在 2 年前依然对新能源持否定态度。
而随着“双碳”目标的提出，市场玩家不得不重新思考如何在既定条件下完成这个目标。尤其是当具备运营基因的团队遇上一支具备多年换电运营经验的技术团队后，全路程从观念和落地能力上寻找重塑新能源物流车生态的可能。
用黄凤南的话来讲就是：“我们用 3 年的时间否定新能源车，如今我们又用 5 个月的时间肯定它。”
1、实现80%的油转电替换比例，换电才是正解
2020年11月2日，国务院办公厅正式发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中提到，2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例不低于80%。
根据公开数据显示，当前国内民用微轻型物流车有超 2000 万辆的保有量，其中新能源物流车的占比仅为 2%左右。这意味着，重点区域市场 80%以上的替换比例以及全国其他市场的逐渐渗透下，城市新能源物流车市场，至少是一个超千万辆规模的市场。
而当前近 2%左右的渗透率，一定程度上反映出市场对传统新能源车的接受程度，物流公司、主机厂、卡车司机等都面临大量痛点。
对物流公司而言，由于城市路权问题，公司不得不用新能源车，但园区自建充电站成本投入太高，同时，场地有限，车辆排队充电，效率低时间长，导致资产使用效率长期低下。
对主机厂而言，新能源车每年都会迭代新车型，研发成本高；同时，电池采购成本居高不下，主机厂至少要将 50%的预算花费于电池上。如此高的成本压力下，主机厂受“双碳”政策影响不得不生产新能源车。
对司机而言，由于电费低于油费，新能源车可以从能源上大幅降低使用成本；但相对而言，电车采购成本高、残值低是最大的痛点。从市面上的声音来看，当前电动车 3 年后残值仅有 30%左右，再加上油价上涨、运费下降、高额月供等因素，司机只能每天多拉快跑，生存环境艰难。
总的来看，到 2030 年，新能源物流车有着千万辆规模的市场空间，但当前多方面临的痛点使得发展缓慢。市场需要买的便宜、修的便宜、用的便宜，同时在二手处理上还能卖得贵的新能源车。这样的需求有没有最优解？
在黄凤南看来，新能源物流车要想大面积推开，换电模式才是正解。因此，全路程的解决方案便是车电分离。
全路程创始人＆CEO 黄凤南
2、车电分离，核心先要打通电池闭环
对比传统新能源物流车，车电分离有诸多优势，比如可以大幅降低购置成本、通过专业化管理提升整体残值、大幅提高资产利用效率等。这一定程度上也会对现有的车辆运营模式带来一定的重塑。
近日，在全路程举办的“新能源物流车全城换电项目发布会”上，有一个环节是电动物流车“换电”大赛，参赛的几组人员基本在 5 分钟左右时间完成换电，其中第一名仅用3分45秒就为电动物流车更换了新电池。
从效率上来看，换电模式是远超传统充电桩的。但其中涉及到电池的共享、循环、所有权问题，使得我们不得不从研发成本、购置成本、使用成本、运营模式等维度重新看待新能源物流车。
传统新能源物流车模式下，主机厂有将近一半的预算放在电池上，并且由于车型不同造成的电池规格不同，使得电池研发成本的摊销在单一车厂、单一车型上。这种背景下，电池研发成本长期居高不下，主机厂、电池厂、司机群体均苦不堪言。
而在运营模式层面，不同车型之间的错配，使得新能源物流车用电基本是充电桩模式。至少 4 小时的充电时长、基本只能支撑 3 年的电池衰减，使得新能源物流车的使用效率、二手车残值严重低下，市场渗透进度缓慢。
无论是从成本上，还是运营模式上，新能源物流车核心痛点都直指电池标准化。
黄凤南透露，全路程所提出的车电分离方案，一车、一电、一柜，3 分钟便可实现换电上路，其背后的支撑在于打通电池的上下游。
从全生命周期的角度来看，这当中至少涉及横向与纵向两大维度：
一是通过标准化打横向规模。正如上文所说，传统新能源物流车电池成本的摊销主要靠单一主机厂、单一车型。而随着全路程在换电模式下不断打通更多的主机厂、车型、电池厂等，由此带来的横向规模效应会大幅降低电池研发的摊销成本。
二是通过运营模式打纵向规模。一般而言，动力电池的生命周期是 3 年；而梯次利用下，其生名周期会变为“3 年动力电池+5年储能电池”；因此，换电模式下其运营上一定是打通动力与储能。由此带来的纵向规模，可以有效提高电池的摊销周期。
目前，全路程与远景动力共同打造的第一款电池除了具备标准化、通用性的特点外，还兼具动力与储能功能，在横向与纵向上形成闭环。实际应用中，该款电池已经打通了福田、金旅等主机厂，其中，中面需搭载 2 块标准化电池，轻卡搭载 4 块标准化电池。
综合来看，这种换电模式，对于主机厂、电池方、司机群体等而言都是多赢的局面，并且整个生态中的参与方越多，规模效应越明显。
3、车辆采购成本减半，用电成本降六成
新能源物流车要实现规模化量产，直接的影响因素是政策，但推动力一定是极致性价比。这意味着与之相配套的主机厂，电池资产的生产运营方，以及换电站、场景、金融等相关配套显得格外重要。也就是说，新能源物流车的起点就是一个生态。
以至于黄凤南调侃道：“真正做下来，我们才意识到，换电这件事，做的事儿越多，发现有越多的事要做。”
因此，在切入这个充满不确定性的市场后，黄凤南唯一确定的事就是，这个市场一定是生态圈的打法。针对车电分离衍生出的生态，全路程根据不同环节需求给出裸车金融、电池银行及生态、换电宝、零碳园区等方案。
1）裸车金融，降低新能源物流车的购置成本。车电分离下，主机厂的核心聚焦在车辆底盘，这意味着司机的购车成本会大幅降低。据悉，每台车平均可降低40%车辆采购价，同时用户不再担心3年后电池衰减带来的车辆残值锐减的问题。
与此同时，全路程与多个金融机构一起致力于推动车电分离，车辆不但做到便宜，而且可以做“裸车金融”。
2）电池银行及生态，把电池成本打到低点。电池的上游是电池供应商，他们生产的标准化电池进入资产持有方（电池银行）。
黄凤南分析到，这里会延伸出三个类型的公司——电池资产运营公司、能源运营公司、换电服务运营公司，分别对应着不同的功能，电池资产运营公司可以通过资产证券化，让更多人分享标准化电池的红利；能源运营公司则通过梯次利用提升电池分摊周期；换电服务运营公司则用换电服务链接更多用户。
之后，再流入电池拆解、材料回收等环节，打通一块电池的全生命周期。
3）“换电宝”，降低换电站运营成本，让客户方便使用。换电不是新鲜词，但过去多年由于换电站投资门槛高、新能源车普及率低、电池不标准等原因，投资方、运营方一直在为不确定性买单。
“解决办法就是把不确定性降低。我们要做的换电站就要和充电宝一样，任何时间、地点都可以投放。”黄凤南说道。
因此，当前全路程推出的换电站具有几大特点：小型化，占地只需 5 平米；可移动，简易操作，随时随地；可迭代，人工换电 1.0，自动换电 2.0，换电专业场站 3.0；门槛低，5 台车，8 万元以内即可投放；零增容，380 伏 3 项电即可使用；轻松换，3 分钟换电，即来即走。
4）零碳园区，升级园区光储充换。如果单纯利用火电，还不是真正意义上的零碳，接下来全路程将探索通过利用园区、场站的光伏资源，实现真正意义上的绿电。通过这种方式，将现在的电价大幅降低。
据了解，目前全路程已经携手中大恒润及海翼物流打造厦门第一个零碳园区。
接下来，“双碳目标”下，全路程希望构建车、电池、储能的生态圈，推动行业在 2030 年共同实现80%的油转电目标；同时，大幅提升司机的生存空间。
