生活中，几乎所有人都经历过手机通话中突然没电的扫兴，无独有偶，几乎伴随着电动车的兴起，续航里程就成了最常讨论起的话题。的确，150公里和300公里的行驶里程确实决定了电动车的实用性，也别说汽车厂商和基建制造商不作为，为了解决充电问题，他们也是设想了种种可能。

设想一：用“换电”替代充电就像“换煤气罐”那样替换电动车电池组。

准确的说，为电动车换电已经是正在试验中的项目了，而且就是在中国，还是国家电网。大概的意思是：在动力电池电量耗尽时，用充满电的电池组更换电量过低的电池组。作为车主，您只需要在电动车即将没电的时候把车开进换电站进行替换就行了，就像过去各家各户换液化气罐那感觉。将电池组从车上更换下来的方式也有不少：纯手动形式、半自动形式和机械人更换等等。

这么干的好处自然是明摆着的，首先，节省了车主大把的等待充电时间，即进站即更换，整个电池更换过程花费的时间与现有燃油车加油时间大致相当，我相信没有哪位车主愿意在充电桩无聊的等待个把小时；其次，这样一来可以解决金钱，也就是可以用低谷电给电池组进行深度充电，错峰用电降低充电成本。

当然，看来美好的换电模式也有它的弊端，最现实的：首先是各大厂商需要统一电池规格，大小等标准，并且还要保证每块电池组的性能一致；另外，建造这样一个换电站成本和运营损耗也是相当大的，举个例子，为一辆电动车服务，最少需要准备三块电池组，即一块安装在车上使用，一块在换电站等待更换，还有一块要进行充电。目前，更换电池充电模式在杭州出租车试运行，大多数出租车每天都需要更换三或四次电池组才可满足日常运营里程需求。因此，更换电池的充电模式并没有大规模使用，仅适用出租车、公交车等规律的商业运营车辆。

设想二：实现真正的无线充电模式，边走边充也是有可能的。

您用过手机的无线充电吗？没错，汽车厂商也准备给电动车产品这样做。无线充电模式即无需通过电缆来传递能量，采用电磁感应、电场耦合、磁共振和无线电波等方式进行能量的传递。当然采用无线充电模式的话，首先需要在车上安装车载感应充电机，车辆的受电部分与供电部分没有机械连接，但需要受电体与供电体对接较为准确。说的直白点，车主只需要把电动车停靠到准确的位置即可完成充电。

别以为这就完事了，无线充电的发展目标可不是“必须”要停靠到某一位置上，那和有线充电有什么实质区别？现阶段的也只能称为“伪”无线充电，未来将能边走边充电，电能可能来自于路面铺装的供电系统，或者来自于汽车上接受的电磁波能量。

说说弊端吧，这项技术最主要的受制于技术成熟度和基础设备的限制，说的专业点，主流的无线充电技术主要采用电磁感应和磁共振方式传递电能，但磁共振方式充电效率更加高，而且电磁辐射强度更低，更重要的，送电线圈与受电线圈无需非常对齐，这一点是电磁感应所不及的。

设想三：高速上修一条电动车“专用道”可否？

这是瑞典的汽车公司Scania和西门子公司以及瑞典政府共同主导完成的项目，准确的讲这是一条测试高速公路架空导线，有点像公交电车的“集电杆”，也可以说是一条属于电动车的专用道，具体的做法是：Scania公司开发的电动卡车在这条电动车道上行驶，需要说明的是，这辆开车是有发动机的，配备排量9.0L的生物燃料发动机和输出功率为130kW的电机的混合动力车，配备5kWh的锂离子电池。因此，在电动车道以外的道路上，将作为混合动力车行驶。

它获取电力的方式是通过在驾驶座后方上部的受电设备获得电力，受电弓可上下移动，只用电机行驶。在单向双车道的高速公路上，高架线只设在右车道，卡车在超车等情况下进入左车道，受电弓远离高架线时就会启动发动机，西门子公司也表示，架空电线在可以为电动卡车供电，让其具有无限行驶距离，同时为电池组充电，让其离开架空导线路面时也可以正常行驶。这种运输系统的能源消耗是普通卡车运输的一半左右。

和无线充电面临的问题类似，目前，这项技术也是在试验阶段，对客观环境要求还是比较苛刻的，但西门子公司表示还准备将这种电动道路技术到美国，在长滩和洛杉矶港口附近的高速公路有1英里长的架空电线路面，目前正在建设中，而无论怎样，我们要相信技术改变生活。