一面是纯电动冷藏车续航短等弊端难以在短时期内解决的现实，一面是长续航插电式混合动力冷藏车的不断上新。两相矛盾之下，为何在新能源冷藏车市场，插电式混合动力的市占比不能与纯电动媲美，甚至还远远低于纯电动呢？插电式混合动力能不能成为新能源冷藏车市场的最优解？

纯电动冷藏车的弊端难以解决

当不少城市正午气温高达40度的时候，夏季冷藏车也迎来了配送次数和配送量的高峰期，而此时纯电动冷藏车的弊端就格外突出。

作为常年从事生鲜冻品的生意人，海吉星某商店的老板老刘就不大愿意选择纯电动冷藏车。在老刘看来，纯电动冷藏车不仅价格贵、续航还不行、充电也麻烦，影响配送效率不说，还会影响货物的质量。

老刘告诉电车资源，平日里他们每天送货至少3-4趟，有时更多，日均行驶里程从几十公里到200多公里不等，如果配送路程远，使用电动冷藏车会有续航焦虑。

“从海吉星市场到蛇口、松岗等地区，单程50公里，往返近100公里。应对这样的场景，司机必须保证车辆有90%以上的电量才敢出发，跑完一趟回来，又必须要立马补电，才能保证下一趟及时给客户送货。”老刘告诉电车资源，一般海吉星的商家都是自有冷藏车，主要以F类燃油轻、中卡冷藏车型为主，有少数的插混冷藏车，使用纯电动冷藏车的很少见。

插电式混合动力车型不增反降

受限于成本以及动力电池技术，纯电动冷藏车的续航等缺陷短时间难以解决。而如今市面上的主打长续航的插电混合动力车型越来越多。比如，从时间较近的美力达汽车-东风美骏增程式冷藏车、远程增程GLR、锐意泰克增程式冷藏车到如今的蓝擎·悦EH pro“统装王”和蓝擎·悦EH“娇贵王”、远程星智吉冷鲜、宇通T系列冷藏车等。据电车资源了解，上述冷藏不仅能上绿牌，享受路权，也能减免购置税，续航大多在600-1000公里之间，能够有效的提升运营效率，增加经济性。

不过，即使拥有这么多优势，但插电式混合动力的发展并没有想象中好。在新能源冷藏车市场依然是以纯电动为主，而以往以插电式混合动力车型为辅的局面也早已发生改变，燃料电池发展的势头更是赶超插电式混合动力。

今年1-7月，我国新能源冷藏车共销售了1671辆，其中纯电动冷藏车销量占比高达62.36%，而插电式混合动力冷藏车的市占比仅有17%，不仅低于纯电动冷藏车，还低于燃料电池冷藏车。而与去年同期相比，插电式混合动力冷藏车的市占比也明显下降了4.35个百分点。

为什么在纯电动和燃料电池冷藏车市占比同比增长时，插电式混合动力冷藏车的市占比会下降？电车资源行业研究院表示，插电式混合动力冷藏车体量小，一般的企业很少具备研发和生产新能源冷藏车的能力，国内生产新能源冷藏车的企业不多，数据波动在正常范围内。据电车资源数据显示，今年上半年仅有12家车企的插电式混合动力冷藏车有销量，其中仅有一家企业销量突破了百辆，多数企业销量为个位数，与新能源物流车领域的近60家企业相比实在相形见绌。

而从经济性的角度来看，纯电动冷藏车能适应更多的场景，插电式混合动力则更多应用在轻卡领域。据电车资源了解，目前纯电动冷藏车领域的车辆使用范围较为全面，主要以卡类为主，其中微卡最多、轻卡次之、小卡紧随其后，微面、大面、中面均有涉及。而在插电式混合动力冷藏车领域93%的车型都是轻卡，剩余的车型均为大面。

插混冷藏车要平起平坐？

电车资源行业研究院表示，尽管国内实行纯电动、插电式、燃料电池、增程式多技术路线协同发展，但纯电动是绝对的主流技术，插混冷藏车终究不能与纯电冷藏车相提并论。根据2020年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》路径显示，到2035年，传统乘用车将全部转变为混合动力，新能源汽车将成为主流，销量占比达到50%以上，其中纯电动汽车将占95%以上。而插电式混合动力技术的研发和生产对车企而言意味着更多的付出和成本，在尚未看到不同技术路线曙光时，车企也不敢贸然行动。

不过，正是基于插电式混合动力冷藏车的长续航优势，目前用户对插电式混合动力冷藏车也较为认可，在目前新能源汽车技术路线进入平稳竞争的状态下，未来将会有越来越多的企业加入新能源冷藏车领域，扩大插电式混合动力冷藏车的体量。作为非主流技术路线，插电式混合动力冷藏车也将在商超、仓库等场景发挥重要作用。