这两年我国汽车行业可谓冰火两重天，一方面燃油车产销量自2018年到顶后持续高位徘徊，甚至不增反降；另一方面新能源汽车在持续保持高速增长，从2020年5.8%的市场渗透率仅两年时间就提升到25.6%，今年虽然补贴政策全部退出，但新能源汽车的市场渗透率还是超过了30%。
在最近举办的上海国际车展上，新能源汽车更是风头无两，无论全球品牌还是国产品牌车企发布的新品，基本上都是新能源汽车产品，全球量产新能源汽车产品类型已达数百款之多。
与此同时，业界对新能源汽车快速发展及其支持政策的另类杂音也不断增多，某些行业人士认为继续给新能源汽车在路权、税费上的支持政策是造成目前燃油车发展停滞或衰退的主要原因，认为政府应构造公平的市场环境，取消对新能源汽车的相关特权。并提出了明确的政策诉求，即：
首先，取消新能源汽车的专用绿牌，将蓝绿牌合二为一，即取消新能源汽车的优势路权；
其次要求向新能源汽车马上征收购置税和消费税；
三是全国养路费都摊到油价里去了，新能源汽车如果不加油，就应另收取其养路费等。
从表面上看，此提议似乎有些道理，但是如果从新兴产业，特别是一国战略新兴产业发展规律及各国的相关政策，以及新能源汽车产业对我国的战略意义，同时基于我国新能源汽车产业目前所处的发展阶段，认真分析一下就知道，如果采取以上提议则是误国之举，将断送我国新能源汽车产业好不容易取得的良好局面，重新陷入被其他汽车强国打压和收取智商税的无底深渊。
一、新能源汽车产业是我国七大战略新兴产业之一
一个国家的经济发展水平如何，不仅取决于其经济总量及增长水平，还取决于其经济结构和产业发展水平。我国改革开放以来，无论是改革开放之初的内需释放的消费驱动，加入WTO后的外贸出口驱动，还是近十几年基建与房地产并行的投资驱动，驱动经济发展的三驾马车，我们都用了个遍。
但总体来说，在2010年我国电商与互联网经济蓬勃发展之前，我国的经济发展都是以廉价劳动力和资源消耗为主要特征的低水平粗放式发展。因而如何推动我国经济高质量发展和产业结构升级，一直是我国这些年来发展的重要主题。
经过政商学研的反复论证，2009年我国第一次提出重点发展战略性新兴产业，并将战略性新兴产业定义为以重大技术突破和重大发展需求为基础，对经济社会全局和长远发展具有重大引领带动作用，成长潜力巨大的产业。是新兴科技和新兴产业的深度融合，既代表着科技创新的方向，也代表着产业发展的方向，具有科技含量高、市场潜力大、带动能力强、综合效益好等特征的产业。2010年9月国常会通过了《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，将节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备、新能源、新材料和新能源汽车等七个产业作为现阶段我国重点发展的战略性新兴产业。
任何产业发展都要经历萌芽期、成长期、成熟期和衰退期四个阶段。
其中，在萌芽期，一方面用户市场需要教育与培育，另一方面产品、技术投入大，产出不确定性高，更新换代速度度快，行业企业面临风险巨大，因而政府往往会提供较多的政策扶持，以保障新兴产业能顺利渡过萌芽期。
在成长期，虽然市场不再需要教育但仍需培育，市场参与主体也大大增加，但产品、技术变化依然很快，行业主体进入者虽然众多，但淘汰的速度也很快。
所以，对于一般性的行业，处于成长期阶段，政府政策往往会退出，由市场竞争来决定最后的胜者。而对于战略性新兴产业则不同，各国为获得自己在该产业的全球战略优势，无不争先恐后去争取有利于本国该产业发展的有利资源，无论是资本还是人才等资源要素，还是研发、生产、销售各环节，都提供了持续不断的政策支持，为的就是要么确保优势地位，要么奋起直追以求后来居上。
以芯片和新能源汽车为例。美、欧、日、韩加上我国台湾地区已垄断全球芯片市场很多年了，面对中国这几年快速崛起，他们一方面限制中国芯片产业发展，另一方面加大本国芯片产业的扶持力度，以确保自身的产业优势。而在新能源汽车领域，面对中国目前的产业优势，美国马上加大政策扶持力度，一台新能源汽车最高抵税可高达7500美元，折合人民币5万多元，远超过我国当年对新能源汽车的补贴幅度，目的就是为了除特斯拉单个车企业外，在整个产业链上奋起直追实现对中国新能源汽车产业的全面超越。
二、新能源汽车产业对我国的战略意义非同一般
准确来说，新能源汽车应该是绿色智能网联汽车，不仅是一种电动化的交通工具，更是一个智能化的移动终端。其发展不仅带动着以电池、电机和电控等相关软硬件于一体的电气化动力系统的发展，还对智能化、网联化技术与产品的发展提供了最佳的承载平台。如果最终实现L5等级的无人驾驶，其带来的共享化浪潮将无异于一次新的产业革命。所以，新能源汽车产业对我国节能环保、高端装备、新一代信息技术、新材料、新能源产业等战略性新兴产业的发展都有巨大的推动作用。
除此之外，对于我国来说，大力发展新能源汽车产业，还有另外四个非同一般的战略意义：
1、能大幅提升我国的能源安全
我国目前是全球最大的原油进口国，每年的消耗的7亿吨原油中有5亿吨需要进口，进口占比高达70%以上。随着大国之间的角逐和地缘政治的日趋复杂，中国原油进口的通道一直存在可能被封锁的不安全状态。
因而，我国大力发展新能源汽车，也就是非化石能源汽车，就可以大大减少我国原油的进口依存度。新能源汽车主要是电动汽车，其驱动能源——电的来源可谓多种多样，煤电、水电、光伏、核电、风电、生物质能、地热、潮汐等都能发电。如果我国存量汽车全部是新能源汽车，我国海上原油运输通道则可有可无，完全不受外部控制。
2、新能源汽车的储能装置可直接用于储能，能实现全面节能，避免能源浪费
新能源一般是可再生能源，但往往又是不稳定能源，且电如果不依靠储能设备又很难存储。对于电网来说在发电输入端、电网传输端及使用输出端都面临着负荷不平衡的问题，所以全球很多国家，不仅欧洲发达国家，也包括我国在内，在大力发展光伏电和和风电的同时，又面临着要么再投巨资建设储能装置，要么就得弃光、弃风和弃水发电，造成能源的巨大浪费。
新能源汽车无论是纯电、混动乃至氢燃料电池汽车都装配有容量大小不一的电池，而这块电池本身就是储能装置。无论是晚上大多数车辆集中充电可以平衡电网峰谷，还是白天光伏电与风电的储能需求，只要有足够多的车辆保有量，总会有一定数量的车辆可处于充电可储能状态。这就如同银行业的活期存款，虽然需要应付客户随时提现，但总会有一定存量可用于中长期用途以谋取更大收益，更何况可通过充放电价格高低的调节，来引导车辆在特定的时间内进行充放电，因而完全可以通过V2G技术解决电网负荷不平衡的问题。如果该技术延展至V2X，则新能源汽车可以实现取代一切专用储能装置，可以大大降低因储能需要而增加的专用储能装置购置与维护成本。
试测算，如果我国目前3.2亿辆汽车全部为新能源汽车，平均每台车带电50KWH（度），光电池容量就是160亿KWH，一天完整充电一次就需要充160亿度电，而云南、四川这两个水电大省，每年弃水弃电总计也就600亿度电，都不够这3.2亿辆新能源汽车一周充电所需，更何况一些分布式光伏电站或风电场的弃光、弃风发电规模。
3、有利于城市减排，净化百姓生存环境
我国近几年的城镇化率已到60%，不仅有十余座千万人口的城市，北京、上海、成都城镇人口更是过2000万。60%的人口居住的有限的城市空间，这些年汽车尾气排放占到城市PM2.5排放的20%－40%，城市PM2.5严重超标，严重危害了百姓的健康。将城市交通工具电动化，尤其是纯电化可以减少这20%-40%的排放污染，可以净化这60%占比的城镇人口的生存环境，岂不善莫大焉？
又有人会说，中国的电力来源有近70%都是火电，不也是碳排放吗？我要说的是，火电目前是我国的主要电力来源没错，但火电厂都在城市郊区，且往往处于城市下风口，火电厂目前集中脱硫脱硝去污排放的技术已应用得相当广泛，比分布式汽车尾气治理好处理得多，且城市排放与城郊排放，就如同在室内抽烟与室外抽烟的区别，其对百姓健康的威害程度是不可相提并论。
4、可实现我国汽车产业的换道超车
从1984年我国第一个合资车厂上海大众建立之日起，整整四十年，我国汽车保有量从1984年的260万辆到再如今的3.2亿辆，其中不断报废、淘汰的车辆还无算，这四十年新增的几亿辆汽车绝大多数都是合资品牌汽车。国际汽车巨头将成熟车型引入我国汽车合资项目的生产、销售过程中，不仅高价提供我们主要零部件，还有按销售量为单位每台收取技术转让费，最后再按50%对50%的内外资持股比例分配税后利润，可谓是赚了个盆满钵满。中国市场不仅是BBA的主要市场和利润来源，也是日系、美系、法系车辆的主要市场。这四十年我们让渡了庞大的市场，但我们在高端汽车发动机和变速箱上依然没有获得相关技术，使得我们的国产品牌燃油车始终蜗居在15万以下的中低端市场。
都说大树底下是好乘凉，但大树底下只能长草和灌木，是长不出大树的。要想长成苍天大树就必须远离大树，只有换道方能超车，否则在同一跑道，前面的路已被先行者堵死了。中国大力发展新能源汽车产业就是要换道超车，正如2014年习主席视察上汽时明确提出的那样“大力发展新能源汽车是我国实现由汽车大国迈向汽车强国的必由之路”，可谓高屋建瓴、一语中的。
在高端发动机及变速箱领域，我国既缺乏美、德、日的机械动力技术沉淀和精密机床的机加能力，在关键材料上也不能满足高端发动机的需求。而在新能源汽车这一赛道刚好规避了发动机和变速箱这两项关键瓶颈，在新能源汽车的核心三电方面，我们要么并不落后，要么差距较小也能够很快迎头赶上甚至实现超越。
实事上也是如此，经过十几年的重点扶持，我国的新能源汽车产业终于在2021年实现了跨越式发展。如今我国连续九年的新能源汽车产销全球第一，新能源汽车保有量占全球50%以上。我国目前已构建了全球最完备的新能源汽车产业链：全球十大动力电池企业中国占其六；全球十大新能源汽车品牌，中国占其三；全球动力电池生产的四大关键材料及辅料，70%来自中国。正如马斯克所说，虽然特斯拉在全球各大基地都能生产，但在中国生产成本是最低的。
近四年中国新能源汽车出口每年都保持100%以上的增速，从2020年22.4万辆，到2021年的59万辆，2021年112万辆，而今年第一季度就实现了39万辆累计出口。在今年的上海国际车展上，中国国产品牌新能源汽车几百款同台亮相，虽然卷，但是争奇斗艳，第一次吸引全球最主要车企一众高管放下其高傲的身段前来近距离观摩与学习。
三、我国新能源汽车产业发展虽快但尚且处于脆弱的成长期
我国新能源汽车产业从2001年开始起步，2009年启动“十城千辆”计划后加速成长，在经历了技术、产品、商业模式反复试错与迭代之后，终于在2017年实现市场渗透率超过2%而由萌芽期步入成长期。2021年以后，随着市场渗透率超过10%，我国新能源汽车产业终于进入了快速成长期，目前市场渗透率刚刚超过30%。但与我国重点发展了数十年的传统汽车产业相比，虽然增量占比达到30%，但存量占比还不到5%，在数十家新能源汽车整车企业当中，除外资的特斯拉和国内的比亚迪外，还没有一家新能源整车企业实现盈利。为新能源汽车提供能源补给的充电桩建设运营企业也是如此。中国新能源汽车产业还处于幼年期，远没有到成熟阶段，生存与发展都很脆弱。
汽车行业不仅是一个资本与技术密集型行业，而且是一个规模效应极为明显的行业，一般来说一个整车厂年产销车辆只有持续超过10万辆方过生死关，年产销持续超过50万辆方能过盈利关。
而目前除特斯拉和比亚迪产销规模超过50万辆外，处于造车新势力第一阵营的广汽埃安，暂时脱离生死区，正向盈利区50万台年产销迈进，而作为新势力知名代表的蔚小理，连续多年都难以突破月产销2万台大关，始终都年产销10万台生死关门口徘徊。而哪吒和零跑虽然某个时期也有亮眼表现，但根基不稳，波动极大，不能说是已过生死关。新势力第一阵营尚且如此，更不要说第二、三阵营。如威马、天际、爱驰也有曾经的风光，但转瞬就陷入了即将破产倒闭的境地。连曾经持续十年纯电车产销第一的北汽新能源这几年也在苦苦挣扎，更不要说那些还没有大规模量产车的新势力企业。
因而，虽然我国新能源汽车产业目前发展的势头良好，但仍处于成长期，还非常脆弱，而欧美日韩传统汽车强国和相关车企正全面推动其汽车产业向新能源汽车转型，这一格局在本届上海国际车展上已显露得无比清晰。
在此时，我国只有继续加大力度，持续扶持新能源汽车产业，在补贴政策退出后，通过继续奖励研发端，给运营和使用端持续路权优势，并继续减免购置税，使我国新能源汽车无论在技术提升，产品开发，还是终端使用规模上持续领先，方能对抗传统汽车强国和相关企业的奋起直追，甚至联合绞杀，确保我国的产业优势地位。否则，刚有不错开局的中国新能源汽车产业，很有可能半路夭折，再次沦为传统汽车强国及其相关企业树下的小草与灌木。如此，我国花费二十几年的时间苦心培育，耗费各级财政数千亿打造的新能源汽车产业就有可能毁于一旦，这一历史之过谁又能承担？
四、与杂音发起与传播者言
提议现在就同车同权者无疑是传统燃油车的利益代表。他们将目前传统油车面临的困境归咎为国家为新能源汽车提供了一些特殊支持政策，事实上他们始终没有明白，传统燃油车目前面临的困境，其根源在于燃油汽车已不符合社会发展的趋势，而新能源汽车刚好相反。任何与趋势对抗者都不可能会有好的结果。
传统燃油车这些代表忘记了这四十年我国为支持和培育他们所付出的全民代价。
在那个还基本上由政府定价的年代，一个引进车型上海大众桑塔纳落地价居然高达20万，且奇货可居一车难求，属完全市场垄断。当时的20万在北京或上海都可以一套两居室。在这20万的高落地价中，每一台桑塔纳的车价中都包含一个2.8万的“国产化横向配套基金”，从1986年到1994年8年时间里光上汽就收取国产化基金74.6亿元，加上存贷利息收入24亿元，共计近100亿元，这可是在30年前的100亿。
1992年12月奥迪100C4V6车型在一汽下线，售价直接超过50万，而且成为中国各级高级领导干部的标配座驾，其后老三款中的另两款捷达和富康的落地价都接近20万，全部是引进现成车型，没有相关的研发成本，此等定价无疑是天价与暴利。由此也养成了合资项目中方主体习惯躺赚躺赢的模式，以致合资几十年，虽赚钱无数，但就是不思进取，合作伙伴的核心技术硬是没有学到手。
如今中国传统油车经过几十年的全民哺育，早过了成长期，步入中年期，虽然没有增长，但大多还保持着不菲的营业利润，现在却在抱怨政府不该给尚在发展脆弱期的战略性新兴产业之一的新能源汽车一些优先政策，要求与新能源汽车同车同权，这与一个成年人要求与一个儿童同台角力，或一个成年人要求他没有成年的兄弟跟他一样承担同样的家庭责任有何异？这难道不是笑话吗？
因而，此提议实乃误国之举！与诸君共勉！
