近年来，为缓解城市交通拥堵问题，同时出于提高交通安全性、环保节能、运输效率和推动产业升级等方面考虑，车路协同正得到越来越多地方政府、企业和社会各界的重视。但一直以来，车路协同都面临着投资成本与收益不匹配的问题。在日前召开的中国电动汽车百人会论坛（2023）上，国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京直言，车路协同应考虑以市场化为主，为实现可持续发展，需要关注成本和盈利问题。
　　当前，车路协同建设并不是城市道路建设的必要内容，但为了推动地方自动驾驶汽车产业发展以及智能交通和智能城市的建设，有相当一部分省市的车路协同建设工作都是由地方政府“出大头”。但是，车路协同建设不仅前期需要大量的资金投入，而且后续的维护、保养和升级也离不开“真金白银”。此外，以信息装备为主的车路协同系统资产很难保值。因此，单纯依靠政府的财政投入还远远不够，在寻找其他资金来源时，一种可行的方案就是引入市场机制，通过向社会公众开放道路资源，吸引企业和个人投资建设智能交通系统。可惜就目前情况来看，一些机构和组织的投资近似于公益行为，无法支撑车路协同可持续发展。
　　基于此，王笑京认为，当前发展车路协同遇到的不是技术问题，而是经济问题。他提出，要实现低成本建设，尽量减少资金投入。应该说，随着技术及模式的逐渐成熟，再加上车路协同逐步走向规模化与市场化，车路协同的成本必将逐步下降。例如，目前路端基础设施的改造成本是100多万元／km，有预测称，到2025年，这一成本将降到50万元／km以下。不过更重要的是，投资方和建设方在开展车路协同建设之初，就应该选择综合成本更低的基础设施，这既包括前期的购置费用，也包含后续长期的维护和运营费用。正如中国电动汽车百人会副理事长张永伟所主张的，未来3.0的城市智能化道路建设应该以低成本为原则，避免“高投入、少服务”的资源浪费。另外，充分利用好现有的基础设施设备也非常重要。
　　除了在投资上要节约资源、注重经济性，车路协同还需要努力实现商业化运营。只有实现盈利，才能够持续推进智能交通系统的建设和发展。因此，车路协同的建设需要在商业模式上进行大胆创新，寻找适合自身特点和市场需求的盈利模式。就当前的技术发展现状来看，与互联网企业合作开展数据共享、用户拓展等，或能互利共赢。例如车路协同系统可以通过对车辆数据的采集、处理和分析，帮助车主更加科学合理地安排行程，同时也可以为物流企业提供更加高效的物流管理方案，相关方不妨考虑与保险公司、金融机构等合作，探索可行的商业模式；此外，车路协同系统还可以通过对交通数据的分析和挖掘，为企业提供基于交通数据的市场分析和商业决策支持，为个人用户提供健康医疗、旅游出行等方面的服务，这就可以寻求与第三方数据公司进行商业合作。
　　不过，在为车路协同寻找可行的商业化运营模式过程中，必须注意四方面问题。首先，在进行大数据挖潜和利用时，相关方一定要注意保护用户隐私和数据安全；其次，车路协同的商业模式需要根据具体的场景和需求“有的放矢”，包括收费标准、服务内容、收益分配等方面，应与投资方、运营方、设备提供商等进行多方沟通和协商，以确保商业模式的可行性和可持续性；第三，车路协同的商业化运营需要进行充分验证，包括技术测试、运营测试、用户测试等；第四，车路协同的应用领域还可以不断拓展和扩大，除了智能交通领域外，还可以拓展到智慧城市、个性化服务等，这些都需要在实践中不断地探索和创新。
　　总而言之，只有在各方共同努力、不断降低车路协同建设成本的同时，积极探寻商业化运营的切入口与可行性方案，才能够更好地推动车路协同可持续发展。