2021年9月15-17日，“第三届世界新能源汽车大会”（WNEVC 2021）在海南国际会展中心盛大召开，由中国科学技术协会、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部、国家市场监督管理总局、国家能源局共同主办。本次大会以“全面推进市场化、加速跨产业融合，携手实现碳中和”为主题，邀请全球各国政产学研各界代表展开研讨。

在9月17日上午举办的“中重型车零排放论坛”上，中国汽车技术研究中心首席专家、政研中心副主任方海峰发表精彩演讲。

方海峰主要观点如下：

方海峰主任对中重型货车电动化的市场、政策和发展路径进行了分析，指出从技术适用性和成本经济性来看，换电、燃料电池等技术路线更加适合中远途重载货运需求，并对中国推进中重型货车电动化的路径提出建议。方海峰建议在政策上考虑引用新能源积分或者碳排放交易的体系、鼓励包括自动驾驶燃料电池和换电在中重型货车上的示范应用、进一步加大在公共领域电动化的推广的力度、学习借鉴国外的先进经验包括推广模式、设置相关差异化的政策措施来引导分场景、分车型、分阶段地推进中重型货车的电动化。

以下内容为现场演讲实录：

尊敬的各位领导、专家大家，上午好。非常荣幸参加今天中重型车的零排放论坛，跟我们业内各位同仁共同探讨。上半场来自国际的多位专家介绍国外中重型车零排放的法规进展和案例，刚刚来自工信部装备中心的，还有环境部的专家，也介绍了中国商用车电动化的政策进展和清洁化的规划策略，中外在积极推进中重型车的零排放。我来自中汽研，本来这次是要解读燃料电池的相关政策，实际上应该说咱们中远途的货运是燃料电池汽车的主要的应用场景，中重型货车也是这次中国开展示范的重点车型。

我要结合今天论坛的主题，今天想更聚焦中重型车，围绕怎么落实“双碳目标 ”，基于当前的市场情况和政策态势，对中重型车的发展路径进行一些交流，首先分析一下目前的市场情况，从中重型车的市场情况虽然这几年市场总体在提升，但是客观来说电动化的进度还是一直比较缓慢。刚刚彭主任介绍了，新能源市场渗透率非常低，主要受相关政策的影响比较大。今年上半年中重型新能源货车的销量统计的口径不太一样，目前可能中重型新能源车才2000多台，市场渗透率不到2%，与整个新能源车的10%相比，中重型电动化有很大的差距，但是有很大的增长空间。

从产品类型看，中重型车比例在逐年提升，今年上半年中重型比例接近80%，从应用领域看绝大多数还是在环卫和工程的一些专用车辆；从动力类型看，纯电动还是主流的技术路线，换电车型比例逐渐提升，燃料电池占比提升到12%，这个占比远远高于乘用车市场燃料电池的市场占比；从区域分布看，市场还是比较集中，目前的主要推广在河北山东四川等等一些地区；产业格局看生产企业遍布全国多个省市数量超过50家，目前比较分散。包括华庭宇通等一些企业，今年上半年销量相对比较高，目前有一些新势力企业开始布局中重型车，应该说未来行业的一个竞争的格局还有可能重构。

大家知道近年来中国政府为了推动新能源汽车产业化，出台一系列的措施，营造良好的政策环境，目前整个政策体系刚刚彭主任做了介绍，除了双积分政策仅仅针对乘用车之外，其他的政策大多惠及到中重型的货车，宏观层面上应该说中国政府高度重视污染防治工作，刚刚也做了相关的介绍，支持环卫物流配送等等公共领域加速新能源汽车的推广应用，2035规划中提出一些对重点区域公共领域的新能源汽车的推广提出了明确比例要求，为了落实双碳目标，在交通领域加快绿色低碳转型，中重型货车是石油消费也是交通碳排的主体，是电动化的一个主要的对象。

在财政补贴方面从09年开始我们已经连续支持了十多年，坚持这样一个扶优扶强的导向，对不同类型的车型提出了差异化技术指标，相关要求。也是通过持续提升包括一些技术指标的要求推动行业进步，推动公共领域的车辆电动化发展，通过补贴政策减缓在公共车领域退坡的程度。

在税收优惠方面免购置税的政策更多是定位于普惠型政策，通过减税有效降低消费者的购置成本，当前对货车免税政策的技术指标要求总体跟上一次保持一致，保持了政策的延续性，目前免税目录中新能源货车占比是三分之一，绝大部分新能源货车都可以享受到这个优惠。

公共领域方面除了购置补贴和2035规划之外，工信部去年还出台了专门的行动计划，包括环卫城市物流配送领域新能源汽车推广的要求。同时相关地方政府积极响应国家要求，尤其在货车领域的电动化进程方面，包括采取燃油货车的禁行和相关的地方政策，总体来看自上而下，国家和地方都在推动公共领域车辆的电动化。

换电作为一个商业模式的创新可以有效解决包括新能源货车等一些车型的购置成本高、充电时间长的痛点问题，在国家的发展规划中明确了支持换电的导向，目前相关部门组织全国范围的换电模式的试点工作，在中重型运输的适合的场景重点探索推广换电模式。但是我们认识到换电作为一个新型的技术模式生态，目前的管理体系有不适应性，涉及多个环节政策体系的进一步调整和完善。

除了换电，应该说燃料电池也是适合我们中重型货车电动化的一个重要技术路线，大家知道去年9月份财政部发布了开展燃料电池的示范通知，补贴方式采取以奖代补的方式，推动燃料电池电池汽车在中远途中重型车领域开展应用。目前示范应用的工作已经启动，北上广是第一批示范城市群，根据相关统计目前三个城市群累计的计划推广量超过两万台，其中中重型货车是重点的推广领域，占比超过了大概80%。应该说地方政府积极响应，多个省市出台相关的政策和规划，积极抢占培育新兴企业。

接下来从技术适用性和成本的经济性探讨中重型货车电动化发展的可行的路径。客观来说中重型货车作为一个生产资料，目前的电动化面临一些制约因素，导致目前发展相对来说比较缓慢。在产业层面可能还面临一些技术不太成熟、成本比较高、一些商业模式不清晰等等一系列问题。政策层面随着补贴政策的退坡，我们财税优惠力度逐步减弱，导致经济性变差，还有之前提出的差异化路权的交通政策，应该说目前的力度还难以弥补目前政策的欠缺。

从技术适应性看，我们的纯电动插电式和燃料电池应该各有各的优劣势，有不同的应用场景，初步的对比分析应该说换电包括燃料电池等等一些技术路线具有能源补给时间比较短，运行效率比较高的优势，更适合在中远途，中重型这个载货运输的需求，但是客观来说换电和燃料电池的推广，目前都还存在配套的相关基础设施不完善的一些问题。

从成本经济性看我们之前简单对比分析了当前阶段几个典型技术路线，从综合购置，包括使用阶段的总成本，客观来说目前应该说换电模式在新能源汽车重卡已经展现了比较好的经济性，当前阶段还是要高于柴油车，从未来的趋势看，新能源货车的成本将进一步降低，尤其是随着燃料电池汽车的技术初步成熟，包括规模效应，燃料电池汽车的购置成本和用车的成本将来大幅度下降，未来应该说会有比较好的应用潜力。

从碳减排的潜力看，目前虽然纯电动和燃料电池在使用环节是零排放，但是对于燃油车，已经体现出比较好的碳减排的效益，但是上游的能源的供应环节还是具有比较大的减排的空间，随着我们可再生能源大规模应用，整个能源体系的清洁化，中重型新能源货车应该会展现出更高的碳减排的水平。

根据上面的这样的问题导向，以及发展路径的分析，我想最后围绕产业化，包括电动化的推进，提一些相关的建议给行业参考。

第一，在政策层面，建议在双碳目标之下鼓励企业通过技术创新选择最合适的减排的技术方案，也是建议能够考虑引用新能源积分或者碳排放交易的体系。

第二，鼓励包括自动驾驶燃料电池包括车电分离一些新的模式在中重型货车上的示范应用，通过一些试点工作逐步完善管理体系和发展环境。

第三，建议能够进一步加大在公共领域电动化的推广的力度，出台针对性的配套政策，促进中重型货车电动化的推广。

第四，建议利用这样一个国际交流平台，更好学习借鉴国外的先进经验包括推广模式，设置相关差异化的政策措施，引导可以分场景、分车型、分阶段地推进中重型货车的电动化。

我们企业是市场和创新的主体，在这样一个新的发展阶段，我们也是建议我们行业的货车企业可以顺势而为，抢占新的机遇，密切关注相关政策标准法规的动向和市场需求的变化。更加坚定低碳转型的决心，加大对电动化和智能化的关键核心技术的研发投入，加入跨领域的融合，进一步优化资源配置，全面提升国际竞争力。应该说整个企业动力系统的电动化转型已经是一个全球共识，所以我们建议我们全行业保持我们发展新能源汽车的一个战略的定力。

最后做一个总结。从政策导向看，“双碳目标”下我们应该进一步创新政策工具，可以加强对中重型货车电动化支持力度，开展燃料电池包括一些换电试点的示范工作，进一步优化产业发展的政策环境。从发展路径看，燃料电池发展模式更适合在中远途中重型载货货运的需求。在不同的阶段，我们也是建议企业能够找准更加适合的应用场景。基于这样的政策导向和技术的发展，我们也是乐观预计中重型新能源货车的市场将会稳定增长，助力行业实现“双碳目标”。我们作为一个智库机构，希望跟各方通力合作，共同推动产业的低碳健康发展。谢谢各位！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）