现阶段，新能源物流车正处于难熬的瓶颈阶段。进一步，是真正广阔的市场，潜力无限；退一步，只能停留在狭小的空间，群雄乱斗。

作为市场拓展时“冲锋陷阵”，产业困难时“夹心层”的运营经销商，也有不少难题需要解答。今年新掀起的网约货运风口，是挑战还是机遇？从网约车运营商转型做物流车，又有哪些优势和门槛？一直反复探索的模式问题，以及金融收紧带来的销量萎靡，要如何去破解？这些问题紧迫而棘手。

9月23日晚间，第十二期电车资源新能源物流车经销/运营商总裁班在苏州举办。本次总裁班主题为“新能源物流车推广对接会”，聚焦华东新能源物流车发展新势力，促进资源对接与合作，共同探讨产业发展问题。

针对行业焦点问题。货拉拉、快狗等网约货运平台代表，以及来自全国各地的运营经销商展开交流，分享见解与经验。会议现场，有网约平台当场伸出的“橄榄枝”，也有运营商当面无情的吐槽，爆点不断。

网约货运是机遇还是挑战？

今年，新能源物流车一大热点是网约货运风口的兴起。自2015年以来，我国同城货运网络平台的交易量高速增长。特别是2019年9月，交通运输部国家税务总局发布《关于印发<网络平台道路货物运输经营管理暂行办法>的通知》以来，众多资本和公司纷纷入局，仅今年上半年，就有数千家企业注册或加入网络货运业务。滴滴、美团等流量聚合平台入场之后，更是引爆全网。

绿色货运是城配发展方向，近一两年来，越来越多城市提倡使用新能源物流车，那么这一波网络货运潮流，是机遇还是挑战？

对于已经入局的网约货运平台，新势力特别是滴滴这样的大鳄进入，不可避免会带来竞争与挑战。

不过，货拉拉运力总监谷小猛表示，互联网平台是流量入口，滴滴等平台进入网约货运市场，一定程度上，有利于改善传统货运行业小而乱的局面，为司机带来更多订单和选择的机会，对行业的健康发展是有好处的。不管是已经入局的平台，还是运营商都应该秉承开放的心态。

对此，快狗打车渠道运营总监刘晨则认为，网络货运最主要的挑战是，要和人打交道而不是车与货。因此，货运平台实际上是运力的竞争，最大的竞争力是如何让司机挣钱。哪家平台掌握了运力，就能获胜。

相对于有竞争关系的行业同仁，网络货运对于上游的运营经销商而言，似乎更多意味着机遇，并且运营商们相信，自己将在其中发挥重要价值。

在成都鑫红江汽车董事长谢江看来，这是一件三方共赢的好事。因为，在新能源物流车的运营中，必须要有车、有货、有人，才能形成一个完整的闭环。而现阶段，很多运营商面临货源不足的问题，甚至因此招致司机不满。网络货运平台的发展，可以提供更多货源，增加司机收入，有利于保障车辆运营的稳定性。

重庆士继达总经理胡利勇表示，滴滴、美团是物流信息撮合平台，其货运需求具有临时性特点，不利于持有重资产。而运营商是车辆和司机的提供方，双方业务互补相互促进。撮合平台的进入，可以让物流行业价格更透明，更加规范。

智通汇达总经理何燕也认为，运营商需要运力平台，平台同样需要运营经销商培养优质车队。她打趣道，运营商从“车贩子”干到“人贩子”，整合了车和人的资源，与平台相互借力，更有利于双方发展，区域性运营商在落地方面更加出色。

对此，江苏暄乐送总经理邹建军也提到运营商在司机管理方面发挥的作用。在邹建军看来，司机作为产业环节中的弱势群体，与其说是管理他们，不如说是提供帮助。对此，运营商可以做到更加细致的服务，但是某些网约货运大平台在司机管理方面却存在不小问题，深受诟病。

因此，网络货运平台与运营商合作的关键点在于四个字：优质运力。运营商的作用就是让运力越来越优质，那么如何让运力变得优质呢？立足点在于服务好司机。

网约车转物流车运营 需要迈过哪些大山？

网约车市场在经历野蛮生长后，弊端逐步显现。在滴滴等网约车平台，相继与主机厂建立战略合作以后，作为CP公司的运营商存在的必要性越来越低，需要寻找新的行业定位与价值。在这种背景下，不少网约车运营商转型进入新能源物流车板块。

瑞瑞新能源CEO徐远运认为，网约车转型物流车，在司机的管理上更加容易一些。因为之前网约车发展经历过一段比较复杂的阶段，行业体量更加庞大而混乱，运营物流车相对容易一些。

但迅驰能源总经理李爽给出了另一种看法，网约车司机和物流车司机面临的场景是不一样的，一定程度上，物流车更难做。因为，司机对新能源的理解不一样，网约车认为买了车是可以当私家车用，但是物流车却不能，司机只关注能赚多少钱，因此在新能源物流车的推广上难度更大。对此，迅驰的解决思路是，帮司机寻找更多的赚钱机会，解决司机的顾虑。

厦门鼎连鑫总经理宋瑶同样持有这种观点，网约车做物流运营有惯性，先把人拉进去，以卖车为目的。这种模式的可持续性不高，继续做纯租赁难度大，最后只能选择卖车，但是新能源物流车发展难度大，行业需要联合抱团。

运营和经销模式，有哪些可以融和创新？

由于独特的产业成长历程，新能源物流车形成了独特的经销模式。目前，主要有两种形式，融资租赁与经营性租赁。选择何种模式，一直以来都是新能源物流车各大会议研讨的问题之一。

绿色慧联总经理杨东认为传统经销是销售，新能源运营是租赁，未来将会是租售并存，相互补充。租赁还是可以解决物流公司轻资产运营的难题，租赁仍然会是主流。运营商持有重资产是次要的，重要的是“重运营”，资产是应该有能力的企业（融资租赁公司、主机厂）持有，运营商只要做好运营。

在面对选择融资租赁还是经营性租赁时，经营性租赁尽管更能吸引到用户，但因为车辆管理问题，新能源物流车的售后成本相当高。广东明日之星总经理吴晓萍表示，坚持不做经营性租赁，只做融资租赁。融资租赁模式下，车辆所属权在司机手上，可以将车损最大化降低，降低运营商受损的可能性。

总结：虽然当前新能源物流车发展面临不小挑战，但是超越这些困难，一定会迎来更加广阔的市场空间。就像本次总裁班主持范永军说的那样，相比很多产业而言，新能源物流车发展经历的挫折更少，更有市场希望。星星之火可以燎原。新能源物流车大趋势不变，挺过艰难的时间，就能迎来发展机会。而大家要努力的是，争取做先行者，不要做先烈。