关于低速电动车有很多叫法，如“低速电动车”、“微型电动车”、“ 准电动车”、“ 短途纯电动乘用车”等等。这些称呼出处在哪里，是否规范？笔者查阅有关的标准如：GB19596-2004《电动汽车术语》、GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》、GB/T28382-2012《纯电动乘用车技术条件》、GB3730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》、GB/T 19596-2004《电动汽车术语》、GB/T15089-2001《机动车辆及挂车分类》等,上网搜索有关信息，未果。

    所谓“电动汽车”,GB 7258-2004《机动车运行安全技术条件》3.2.9条有定义：“电动汽车  electric vehicle 纯电动汽车、混合动力（电动）汽车和燃料电池电动汽车的总称”。而“低速电动车”、“微型电动车”、“ 准电动车”、“ 短途纯电动乘用车”这些称呼的定义在现行标准里均不存在。如果想要把这些品种的电动车纳入“电动汽车”序列则应该有个合适的称谓。建议“相关主管部门”在出台“微型电动车行业规范”（以下简称“规范”）时予以考虑，以正视听。

    国务院 《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中提出，到2015年，力争纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆（以下简称2015.50）。这规划里所说的纯电动汽车和插电式混合动力汽车是指标现行标准定义的电动汽车，应该不包括“低速电动车”、“微型电动车”、“ 准电动车”、“ 短途纯电动乘用车”（以下简称“低电”）。 尽管近年来我国纯电动汽车产品的研发取得了长足的进步，但其产业化受到基础研究薄弱、生产成本居高不下和配套设施建设滞后等诸多因素的阻碍和制约。即使纯电动汽车目前在部分示范试点城市可以享受中央和地方政府的双重补贴，但价格依然昂贵，加之技术不成熟、配套不完善等因素，研发出的产品企业无法实现量产，已上“公告”的纯电动汽车产品绝大部分迟迟没有推向市场，个别已上市的产品也没有得到消费者的普遍认可。

    与之形成鲜明对比的是，在山东等地的”低电”发展却呈现出“燎原之势”。2011年，山东省生产小型低速纯电动汽车产量达到6.4万辆，比2010年的2.9万辆增长了120%，2012年低速电动车销量规模在10万辆左右，而实际销售可能达20万辆，市场潜力巨大。可令人尴尬的是，这么庞大的产业却没有合法身份，没有合法的身份，“低电”就只能在夹缝当中生存。尽管山东等地方政府使出浑身解数公关，却一直拿不到“准生证”。即便如此，这些地方政府依然不离不弃，敢“冒天下之大不韪”地把发展“低电”纳入到未来几年的节能与新能源汽车产业发展规划中，“低电”产量逐年提高不说，甚至还出口到国外，真是有心栽花花不开，无心插柳柳成荫。

    “低电”热销或者说“低电现象”，说明推动电动汽车产业发展，技术可能都不是最重要的因素。重要的是应该从消费者需求出发，靠市场来推动电动汽车产业发展。而依靠政策补贴来刺激产业发展，会使企业患上“补贴依赖症”，不仅于事无补，甚至还可能事与愿违。最近出现的北京、上海等地关于新能源汽车补贴政策引起的质疑，应该引起业界反思。制造出没有补贴消费者也愿意购买的电动汽车才是硬道理！这是笔者对新能源汽车产业发展的一贯观点。

    随着2015.50大限临近，2013年主流汽车企业区区1.76万辆的成绩单，给2015.50目标完成画了一个很大的问号。2014年被视为新能源汽车市场化的元年，对完成50万辆目标至关重要。大限在即，政府如何自圆其说？白纸黑字写着总不能不了了之吧。这时，把正在“蓬勃发展”的“低电”合法化，将“低电”纳入电动汽车范畴，与其说是政府顺应民意，不如说是顺应了事物发展的必然规律，符合了中国的国情。这样做既完成了2015.50目标，也给公众一个交代，一举两得。据说，“相关主管部门正在研究在部分城市开展电动车的小范围示范试点。其中针对微型电动车正在酝酿对相关安全、环保政策标准进行规范，以推动微型电动车向准电动车发展”。我认为，政府能看清形势及时调整政策是明智之举，希望能及早实施。另外，我认为政府此举还有以下好处：

    1.降低示范推广成本。与其通过搞一批二批甚至更多的示范城市来刺激新能源汽车的发展，中央政府除了不断地砸钱打水漂再砸钱再打水漂，还不如先把“低电”合法化来得靠谱，既不要财政补贴还能保证2015.50完成，一举两得何乐不为呢？

    2.丰富新能源汽车受众面，满足广大低端消费者。我一直认为，那些穿梭在大街小巷骑着电动自行车的、骑着三轮电动车的、骑着摩托车的人流、中低收入人群，他们都可能是“低电”的潜在用户。特别是二三线城市和城乡结合部，包括广大的农村。

    3.带来较为显著的经济效益和社会效益，可以形成规模巨大的新兴产业，带动动力电池、驱动电机等新能源汽车关键零部件产业的发展，同时创造大量的就业机会；

    4.可以带动我国充电设施的滚动发展，有利于促进我国电动汽车与充电设施以及之间的良性互动；可以替代高能耗、高排放的摩托车、低速汽车等交通工具，节能减排效果显著；可以成为小型燃油汽车升级换代的主流方向，是我国汽车工业自主创新的重要突破口。

    5.对环境保护做出了贡献，因为“低电”至少不会排放PM2.5，对改善空气质量有益。

    总之，把“低电”合法化还是利大于弊。只要对广大消费者有利，对保护环境有利，对推动汽车产业发展有利，对实现交通电气化有利，就应该大胆尝试。如果这个市场打开了，中国的电动汽车年产量何止50万辆？

    关于是否会对主流车企带来的负面影响，我认为不必担心，因为双方面对的消费群体是不同的。另外，主流车企也可以参与这个市场竞争，何况还有技术优势。关于技术含量问题，“低电”和比亚迪、荣威等高速电动汽车不能相提并论，但这不应成为其不该存在的理由。就好比QQ和大奔，你能说哪个不该存在吗？

    虽然“低电”市场增速迅猛，但由于缺乏相关政策标准，对于这一类车型的市场定位，行业内争议历来非常大。受争议的原因，主要在于“低电”的安全与环保问题。据了解，目前山东省销售的“低电”99%都采用铅酸电池。部分专家认为，铅酸电池并没有技术创新，对环境的破坏极大，这是不受政策支持的最重要原因。笔者认为，这个评价对铅酸电池不公。铅酸电池自发明开始，经过一百多年的发展、改进，在技术、工艺还是在创新上都发展得比以往更成熟，无论在能量密度、循环寿命还是高倍率放电等，在汽车行业一直占有绝对优势。而如今，特别是最近几年推出的卷绕铅酸蓄电池，各项性能指标又有质的提高。和锂电相比，铅酸电池不仅价格便宜而且安全。

    至于铅酸电池不环保问题，2013年3月12日，工业和信息化部、环境保护部等五部委联合下发《关于促进铅酸蓄电池和再生铅产业规范发展的意见》(以下简称《意见》)。目标到2015年，废铅酸蓄电池的回收和综合利用率达到90%以上，铅循环再生比重超过50%，推动形成全国铅资源循环利用体系。加大淘汰落后产能，淘汰开口式普通铅酸蓄电池生产能力，2015年底前淘汰未通过环境保护核查、不符合准入条件的落后生产能力；加强双极性密封电池、超级电池、泡沫石墨电池等新型铅酸蓄电池的技术研发，推广卷绕式、胶体电解质铅酸蓄电池技术；加快废铅酸蓄电池规模化无害化再生关键技术装备的研发与应用。《意见》要求铅酸蓄电池和再生铅企业建设完善的铅烟、铅尘、酸雾和废水收集、处理设施，并保证设施稳定运行和达标排放。要逐步安装铅在线监测设施并与当地环境保护部门联网，逐月报告日常监测情况。严格执行固体废物分类贮存、处置和危险废物转移联单等制度，含铅废渣、污泥等危险废物应按规定委托有资质的单位进行安全处置。这些措施的出台，的确起到了立竿见影的效果。

    关于如何对“低电”相关安全、环保政策标准进行规范，谈谈个人的看法。“低电”将进入产品准入管理范畴，必须符合相关的国家和行业标准。我认为，目前现行的新能源汽车国家和行业标准主要针对高速电动汽车。那么，要能够适用于“低电”产品，就需要对部分现行标准进行修订，主要标准有GB19596-2004《电动汽车术语》、GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》、GB/T28382-2012《纯电动乘用车技术条件》、GB3730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》、GB/T 19596-2004《电动汽车术语》、GB/T15089-2001《机动车辆及挂车分类》。
 
    在这些标准中首先应该把“低电”予以定义，其名称可以冠以“低速纯电动乘用车”。理由是，在GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》中，有低速汽车的定义：低速货车（原“四轮农用运输车”）low-speed goods vehicle，最高设计车速低于70km/h，具有四个车轮的货车。这里最关键的是“最高设计车速低于70km/h，具有四个车轮”，“低速纯电动乘用车”可以向该定义靠拢。另外“乘用车”又和GB/T28382-2012《纯电动乘用车技术条件》（以下简称《条件》）的“乘用车”定义吻合。但“低电”与《条件》 技术要求存在较大的差异，甚至水火不容：

    1、《条件》充分借鉴国外已有的纯电动乘用车标准或标准草案，尽可能与国际标准同步和接轨，采用国外先进的技术内容、指标，结合我国纯电动汽车产品开发状况而制定。而“低电”则不具备。
    2、该《技术条件》规定了最高设计车速大于80km／h的纯电动乘用车，对“低电”而言，最高设计车速低于70km／h，也不适用本标准。

    3、《条件》规定了电动乘用车的动力蓄电池(动力蓄电池包)总质量与整车整备质量之比不大于30％ ，其目的就是引导我国蓄电池企业在产品研发过程中应使用能量密度高、功率密度高的动力蓄电池，淘汰技术落后的产品(如铅酸蓄电池)。这目的再明了不过了。

    4、《条件》要求续驶里程100km以上，“低电”的续驶里程也达不到标准要求。

    5、《条件》引用的动力蓄电池标准也不含铅酸蓄电池。

    由此看来，《条件》的主要条款都不适用于“低电”，可能需要制定一个新的标准。关于“低电”的车型的定义可以参照 GB3730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》，属于M1类车型。并不是象坊间流传的“小型电动车”、“微型电动车”、“准电动车”等不规范的名称。

    现在还有一个值得关注的，就是“低电”的准入问题。“低电”自身也存在一些明显的缺点，不容忽视。“低电”质量可靠性和污染可控性一般，在使用舒适性和安全保障性等方面与高速电动汽车还存在较大的差距。在质量可靠性方面，产品可靠性不高。与电动汽车相比，目前”低电”主要生产企业很少具备完整的整车生产四大工艺，产品检测能力还不完善，生产一致性较差难以保障产品质量。在污染可控性方面，“低电”主要使用铅酸电池，存在一定的污染风险，如加强管理，污染基本可控。“低电”使用的铅酸电池数量远大于车用启动电池和电动自行车动力电池，需要完善管理制度，保障废旧电池集中到正规的再生铅企业得到环保处理和再生利用。在使用舒适性方面，基于成本控制，“低电”配置简单，导致动力性能和舒适性能相对较差。“低电”电池系统一般设计的总电压在60V左右，也不需要高压防护，所以要比锂电池系统成本降低很多。在安全保障性方面，”低电”产品的安全配置较低，但普遍优于电动自行车等被替代交通工具。“低电”实际行驶速度较低，碰撞时发生损伤、爆炸、起火等风险相对于锂电池汽车较低。国外对”低电”类似产品的碰撞安全要求基本上都予以豁免。“低电”通过设计改进满足乘员保护等安全强检要求并不困难。

    基于”低电”上述缺点和有待改进的地方，就构成了主管部门管理规范的要件：参照传统汽车的准入条件制定相应的规范，完善整车和零部件标准，完善对准入工厂的审查制度。扶持那些已经形成一定的生产规模，并且建立了严格的质量管理体系的企业。淘汰那些作坊式生产企业，拼装车企业等等。

    总之，电动汽车产业化是一个具有长期性、系统性、渐进性特点的复杂系统工程。发展”低电”不仅是为了适应当前较低的技术水平现状，还具有更长远的战略意义。从现实角度来看，”低电”是推动我国电动汽车产业化、启动电动汽车大规模消费市场的极佳产品；从长远发展来看，”低电”可作为特殊区域、特殊用途、特殊人群用车长期发展，其性能水平也将随着关键零部件技术的发展而提升。为解决现有高速电动汽车产品有价无市的市场形势，有效利用电动汽车现有技术水平，在发展电动汽车大方向不变的前提下，优先发展市场需求量大、技术发展障碍小的”低电”更符合我国的现实国情，也更有利于电动汽车的推广应用。当前规范”低电”发展，可有力扩大电动汽车的产业规模，通过技术改进也能带动关键技术的产业化，进而促进高端电动汽车的发展，是实现电动汽车产业化的必由之路。

    对”低电”坚决抑制、强制取缔或者放任不管，都不符合科学发展观。加强管理引导”低电”规范发展，利大于弊。建议有关部门充分借鉴国外政府相关产品分类管理的经验并立足国情，及时构建一套行之有效的管理体系，尽早明确”低电”的分类管理的模式，通过制定相应的技术规范和法规体系加以引导和规范。（作者 倪新宇）