随着新能源汽车后补贴时代的到来，技术发展与运营创新成为当前形势下推动新能源汽车行业进步的重中之重。12月21日，以“后补贴时代技术创新发展思路”为主题的2016第三届中国新能源汽车总工技术峰会暨第二届运营商与车企对接采购交流会在深圳中海凯骊酒店盛大开幕。本次大会由电动汽车资源网、中国新能源汽车总工技术峰会组委会主办，数百位来自国内领先的主机厂、核心零部件企业、运营商、行业院校机构等各领域精英齐聚深圳，共同参与这一专为新能源汽车人打造的行业盛会。

本次大会为期三天，其中22日上午的主题是“整车及关键零部件标准解读,可靠性、安全性、效率、电磁兼容测试评价及降成本创新技术路线”； 22日下午的主题是“电池技术创新及安全”。从整车到关键零部件，详解新能源汽车后补贴时代打开的正确方式。

整车及关键零部件标准解读-电磁兼容测试评价

国家客车质量监督检验中心高级工程师史瑞祥：

史瑞祥表示，驱动电机向高功率密度的方向发展，主要体现在三个方面：永磁同步电机应用越来越多；电压等级不断提高，转速越来越高；控制器向高集成度、小型化、轻量化的方向发展。

国家汽车质量监督检验中心（襄阳）倪新宇：

倪新宇表示，一个不重视测试的企业是没有前途，目前新能源汽车发布了诸多的标准，在强检项目中，部分标准没有加入，但是企业需要进行必要的测试。资金不足的部分企业可以借助社会资源做。总而言之，企业要重视测试。

北京新能源汽车股份有限公司整车EMC开发科科长高新杰：

高新杰表示，EMC设计其实非常简单，EMC最关键的是设计思想。EMC的开发流程这块，国内比亚迪流程文件控制得比较好。EMC设计国内和国外最大的差距在哪呢？国外的合资品牌掌控环节、评估环节特别的复杂和详细，从事新能源汽车设计的，大家能为EMC建立那么多的复杂流程软件吗？什么叫屏蔽，如果大家在开会，打扰到对面，这个屏蔽就不好。EMC应该建立自己的开发流程。

深圳欣锐科技股份有限公司董事长吴壬华：

吴壬华表示，通过长期的调查发现，主机厂形成自己的技术路线至少需要3-5年时间进行技术沉淀、发展新能源汽车车型和核心零部件。对标杆车型进行“对标”分析时，只能看到标杆车型上市之前二至三年以前开发的成熟技术。我们更为关心的是，标杆车型的设计师现在在想什么？做什么？将推出怎样的车型？只有开展多方的交流才有可能克服对标的时间差、赶上时代进步的步伐。

深圳市依思普林科技有限公司技术总监夏文锦：

夏文锦对从未来的控制器提出了一些设想，他认为，未来对电机控制器的需求，应该满足结构紧凑，重量轻，可靠性高，效率高，成本低等几个特点。

上海力信电气技术有限公司CTO罗建：

罗建表示，补贴没有了，主机厂一定会将降成本的压力传递到零部件的供应商了。零部件对于降成本需要不遗余力的去做。同时，电机系统的设计必须按照车型匹配来设计，但实际上，几乎不可能针对每一款车去开发每一款电机，因此，电机系统需要建立平台化的开发导向，这样可以进行一个模块化的设置。

比亚迪汽车工业有限公司商用车销售事业部公关总监肖海平：

肖海平提到，在研发过程中许多次对电池进行火烧、短路、针刺、撞击、高温、挤压、过充等极端测试，最先进、齐全的动力电池测试手段，对动力电池进行不同层级的试验，能确保安全稳定！

电池技术创新及安全

江苏华东锂电技术研究院院长、清华大学锂离子电池实验室主任何向明：

何向明表示，目前国内的电池隔膜有一个瑕疵，而且是一个严重的瑕疵，如果在正负极期间有一块阻抗非常大的，阻抗大的时候，锂电池从正极切向负极的时候就会形成一个点，多出来的锂离子会析出，国产隔膜里面是会出现这种情况的，如果是由于点的孔不好，或者是孔位堵了，这就是隔膜摩擦造成的隐患；另外一个重要的隐患，电池在充放电过程当中正极负极有体积效应，这个体积效应循环一定程度之后就会造成短路，电池就会爆炸。很多电池的事故，何向明认为可能都是这样原因，因此在电池设计的时候，一定要考虑这个因素。

中国汽车技术研究中心新能源室高级项目经理刘仕强：

刘仕强表示，当动力电池可用能量衰减至80%时，无法满足电动汽车领域的性能需求，而实际上电动汽车阶段仅占电池全生命周期的全部可用能量的36%；直接进入回收阶段，使用成本却占电池生命周期的全部成本，因此必须梯次利用。从电动汽车上淘汰下来的电池直接进入回收环节，将造成64%的能量浪费；以废品处理废旧电池，间接提升电池成本约3倍。

UL能源科技部总工程师乐艳飞：

乐艳飞提到，当电芯内短路发生时，所有电芯外部保护设备均无法被触发，多数电芯内部保护设备也无法被触发 ，动力电芯内短路几率增加。也就是说，当电池发生内短路时，BMS很难起到保护作用，也无法对电芯提供保护，因此，电芯的内短路是需要关注的重点。

鸥瑞智诺能源科技（北京）有限公司总经理卢祥军：

卢祥军表示，无线充电作为未来的馈能技术，将使得电动车的发展象智能手机一样重新定义电动车，在线充，边走边充将成为可能；钛酸锂优良的快速充电特性（6分钟充满电）与无线充电的有机结合，将首先在电动大巴、有轨电车、AGV等电动设施上得到成功的应用；钛酸锂的快充＋长寿命使得电动车辆所需装载的电池数量大为减少，从而降低了整车成本；钛酸锂电池在整个行业中将有一席之地，包括电动车、储能方面需要列入行业标准予以规范。

一汽客车有限公司副总工程师赵忠民：

赵忠民表示，车企与电池企业建立可持续的战略合作关系，以市场为导向，把动力电池作为核心零部件，互惠发展。电池企业利用自身的电池技术优势，与整车企业提供电池应用和维护服务。从电池设计初始，建立回收利用产业链，电池价值最大化，成本最低化。创新运营模式，推动新能源车快速发展，带动动力电池技术升级。

郑州比克新能源汽车有限公司技术部部长路高磊：

路高磊表示，目前车企所制造的新能源汽车，受限于补贴的原因主要都在做一些“补贴车”，根据补贴的标准去制造汽车。路高磊认为，这是一个适得其反的过程，做车是一个系统的工程，针对补贴的政策去研发车型是本末倒置的。他认为，未来要做什么样的汽车，关键是要知道用户的需求是什么，做满足用户需求的汽车。

惠州亿纬锂能股份有限公司-黄红良：

黄红良认为，未来磷酸铁锂电池肯定只是用在客车上，他表示，从2017年到2020年这四年当中，三元材料肯定会逐渐抢磷酸铁锂的份额。从国内外目前的发展情况来看，18650电池是可以大规模应用的电池，标准一致性好，性价比高；软包叠片电池安全性高，能量比较高，循环寿命比较长的时候。他表示，乘用车需要快补慢充的情况下，用软包叠片电池其实是比较好的。最后，他表示，在三元材料的形态上，方形将会是今后竞争的制高点。

珠海银隆新能源有限公司电池研究院副院长李海军：

李海军表示，钛酸锂电池的优点是倍率性能比较好，同时耐高温，寿命长，安全性好，但是它的缺点是它的能量密度太低；同时，燃料电池有比较高的转化率，能量密度较高，但缺点是功率密度比较低。因此可以将钛酸锂的优缺点和燃料电池的优缺点进行互补，实现“电电增值”。

深圳市拓科智能科技有限公司首席技术官任重：

任重提到，智能制动力电池Pack以及动力电池制造方面的巨大优势。智能制造三个板块，包括自动生产线、智能仓库以及将职能仓库和自动生产线串联控制。智能制造可以进行严格的工艺流程的控制，从原料到成品实现全程的实时追踪。

深圳乔合里科技股份有限公司研发总工唐努利：

唐努利表示，目前在新能源连接器这一块国家还没有发布一些国家标准，企业都是按照自己的标准或者是参照其他连接器的标准在执行，这样会造成连接器的选用及使用可能存在一些隐患。