从不同供应链形态看末端物流模式，城配如何适应市场变化？

不同商流下的供应链模式各有不同，W2B模式服务于批发市场；D2B模式应用于传统分销渠道；B2B模式随消费升级而出现；E2B模式则是电商平台的产物。这些供应链模式下的物流模式、城配终端场景和运力组织化都有很大差异。

从根本上来看，消费属性、商品属性共同决定了商品的SKU和渠道的特征，进而决定了供应链模型的差异。因此我们通过将零售渠道主导方结构化为品牌/生产端(B)、经销商(D)、市场(W)、电商(E)四类；商品品类按周期长短分为0-7天的短保类、1周-1年的快消类、超过1年的耐用类。从零售渠道与商品品类维度进行切分，探究不同供应链模型与末端物流模式如何匹配？

1）W2B批发市场城配模式

W2B模式主要服务于各类批发市场，主要涉及短保类的蔬菜、海鲜等商品，通过整车运输的方式将它们送到农产品市场。而对于快消类以及耐用类的小商品、五金、建材等商品，它们则由原产地通过全网快运、专线等物流模式配送到专业市场。

在这种模式下，末端城配订单的需求多是即时性的，但相对低频。满足这些订单的玩家主要包括周边的趴活个体司机、个体商户自己的运力以及同城货运平台玩家。同城货运平台整合了原本零散的社会运力，并根据不同车型定价，使得价格体系相对标准化。

然而，这种模式的商业模式并没有太高的核心壁垒，容易复制，只要有运力资源以及流量（客户）就可以进入。这也是为什么满帮、滴滴、美团等公司都可以参与其中的原因。

目前来看，同城货运平台的线上渗透率并不高，平台玩家的主要竞争对手是盘踞在批发市场周边的趴活个体司机。为了提高客户订单的线上渗透率，以及打败同类平台玩家的竞争，占领存量市场，各平台需要采取一些有效的策略。

2）D2B经销商分销城配模式

D2B模式主要应用于传统分销渠道，由生产商或品牌商通过整车或专线的物流模式将商品配送到经销商仓库，再由经销商进行城市配送。这种模式下，货权发生了转移，末端物流由经销商、分销商等独自负责，通常由经销商自购车辆进行配送。

在快消品行业中，这种模式下的业务人员职责不仅限于配送，还包括维护客情、上架等任务。由于各个经销商所代理的商品品类有限，配送大多是单品配送。为了满足零售门店的采购需求，不同代理经销商可能会进行重复的门店配送和拜访，这可能导致车辆成本增加和资源浪费。

随着电商渠道和新零售渠道的产生，传统的D2B经销商分销城配模式已经无法满足消费者更高的需求。因此，许多快消类品牌商开始将经销商端物流承接下来，自己或外包或自营来做末端物流配送。这种趋势也推动了D2B经销商分销城配模式的变革和升级。

3）B2B品牌商城配模式

随着消费升级，品牌商逐渐开始直管渠道，B2B模式应运而生。末端物流链条环节相对较少，不经过多个经销商中转，直接由品牌商仓配送到零售终端。

短保类商品由于时效要求较高，覆盖范围有限，通常由品牌商仓直接配送到零售终端；快消类和耐用类商品则通过专线或整车运输到区域仓，再由区域仓配送到零售终端。

鲜奶类生产企业通常成立自己的物流公司，负责货主的仓、干、配的物流需求。在渠道多元化、线上线下融合的背景下，品牌方需要考虑如何以最短线路、最快速度、最小损耗送到最小分销单元，并以最小库存量实现价值匹配。

企业城配业务通常是单边业务，末端城配业务是纯成本支出项，不能创造利润。随着社会化分工越来越明确，品牌商的物流部门逐渐独立出来承接物流业务或外包给第三方物流。但由于有品牌商的背景，这类城配企业往往只能找中小品牌商来合作，竞品方城配则无法承接，规模扩张有一定的局限性。

由此可见，随着电商和新零售的发展，传统供应链和运力组织已经无法满足市场需求，企业需要不断创新和优化供应链和运力组织模式，以提高运营效率和客户满意度。