一个新的万亿级别赛道正慢慢铺展。2020年开始，数字货运平台动作频频，头部企业接连谋求上市，满帮集团美股上市市值一度冲破1500亿元，福佑卡车冲击美股仍在路上，去年底路歌又在港股提交招股书。而资本端方面，高瓴、软银、蚂蚁金服、中信证券等知名机构更是早已布局数字货运平台。
此前，这些平台企业背靠的整车运输板块并不为大众熟知。但实际上，整车运输占据着中国公路运输市场业务量的70%以上，据灼识咨询（CIC）预计，2025年中国的整车市场规模将达到人民币4.5万亿元。这样级别的蓝海市场当然会引来资本的追逐。
同时，资本押注也伴随着各种对于万亿数字货运平台前景的展望，毕竟数字化工具已经不止一次颠覆原有逻辑，对传统行业重新洗牌了。而整车运输这个万亿级别的蓝海赛道也正是数字化大显身手的好地方，这种不确定性让外界充满猜测，三方物流和数字货运平台是什么关系？数字货运平台会不会吃掉三方物流，取而代之直接与货主对接呢？
为了厘清这些问题，我们要从整个行业链条的分布开始看起。
第三方的现状
第三方物流是一个万亿级的赛道，市场虽大，但非常分散，集约化、信息化、数字化的程度很低。在元生资本执行董事池万锦看来，行业集中度提升是大势所趋，未来一定会进一步整合。第三方物流数字化过程中也一定会出现平台公司，把行业中各个环节去做打通，实现效率的提升。池万锦认为，第三方物流数字化迭代主要会朝可管理、可优化、可协作、可预测四个方向发展。从行业健康发展角度而言，数字化也可以降低交易成本，实现良币驱除劣币。
越来越多的货主业表示，为自己提供服务的第三方物流企业必须要具备数字化能力。
深究第三方物流近年来越来越难的主要原因，主要是这几个方面：
1、单向货流与网络不稳定。第三方物流中，货物流向就是客户生产、销售的流向，除了少量逆向物流，货物的流向是不可逆的。正是由于这种单向的货物流动，导致车辆无法自主循环，单边生意通常比双边生意赚得少，大量回程车难以被利用起来，造成成本上涨增高和运力浪费。第三方物流企业的网络，都是根据客户的业务拓展而来的。就单条线路而言，整条线路都是服务于单个大客户的，线路上的货量跟客户的销量息息相关，导致线路货量的稳定性无法获得保障。如果把线路放大，对于整个网络而言，每条线路、甚至网络都可能随着项目的改变而迁移。这种网络的不稳定，对于企业的运力规划能力来说是一种挑战。
2、网络平台兴起，货量空间压缩。随着互联网思维与资本的注入，货运网络平台兴起已成为必然趋势。未来，当货运网络平台做大做强，产品定位势必会向两端延伸。那么，平台将成为最大的资源整合体，第三方物流存在的意义将被平台所取代。专线物流作为底层承运商，也不用再只能依靠三方物流获客，平台就可以对接，没有了层层分包，管理也会更加直接。
3、恶性竞争，毛利暴跌。随着整体市场环境的恶劣，有些物流企业主动挑起了价格战，第三方物流利润便沿着螺旋轨迹不断下滑，特别是微信等社交平台的普及导致人们的社交圈扩大，互联网加速了市场信息透明化，市场竞争愈加激烈，第三方物流企业的毛利率不断下降。
三方物流在发展中出现很多新兴的物流公司，这些企业占据了三方物流市场份额约25%。这类企业虽然机制灵活，但是根基不深，规模有限，无法满足个性化的需求，其发展方向和前景令人堪忧。
数字化手段助力三方物流降本增效
一般来说，物流产业链条可以简单分为货主企业、三方物流、货车司机几个核心流程点。货主企业一般为制造业，其发出基本需求、提供待运货物，三方物流进行揽收并组织分发，再由货车司机作为运力运送货物到目的地。
虽然看似三方物流只承担揽收再分发的工作，但实际上，随着社会分工和企业规模的扩大，三方物流所提供的价值远不止那么简单。
随着信息技术的发展和经济全球化趋势，越来越多的产品在世界范围内流通、生产、销售和消费，物流活动日益庞大和复杂。越来越多的企业为了确立核心竞争力，加强供应链管理，降低物流成本，选择把不属于核心业务的物流活动外包出去，产生了专业化的第三方物流。
因此，三方物流提供的服务有运输、物流仓储、存货管理、运单管理等一系列专业化的复杂工作。而数字货运平台正是在此基础上为三方物流提供数字化行业解决方案，把流程中的各个环节打通，将传统粗放的模式向精细化管理转变，以此实现效率的提升。
具体来说，数字货运平台可以更好地推动三方物流公司全流程协同和高效透明建设，有效缩短价值链，减少不必要的中间方产生的成本，在各个环节提升第三方物流公司的运转效率，并最终让整个物流过程可管理、可优化、可协作、可预测。因此，平台和三方物流公司更多是协同的关系，平台通过数字化赋能，让古老的物流行业也享受数字化红利。
目前头部的几家数字化平台公司，由于解决的行业痛点不一样，因此各自模式也存在区别。不过可以看到的是，无论哪家数字化平台，其目标都是帮助三方物流解决运营痛点，整体实现降本增效。
三方物流和数字货运平台的双向奔赴
货主和第三方物流提供商普遍认为，对一些特定类型的数据交接加以完善，可以提高效率和效益，而且货主和第三方物流提供商仍然需要改进与人员、流程和技术相关的实践。在有效的第三方物流关系中，货主和第三方物流提供商之间有效率、有效益的数据共享是一个共同的特征。而网络货运平台正好打通和周边关系的信息沟通通道，实现实时数据动态共享并分布指令共同协助。
从市场反应上来看，随着大货主企业规模的增长以及对降本增效的要求，三方物流越来越青睐与技术能力更强、能够赋能到各个环节的大型数字货运平台合作，三方物流依托平台的数字化力量赋能其自身发展，尤其在运力管理方面持续发力。
以福佑卡车为例，德邦物流、京东物流和顺丰快递三家物流企业一共在2020年和2021年第一季度分别为福佑卡车贡献了55.8%和45.3%的营收，一定程度上反映了三方物流和数字货运平台之间协同合作的关系。
同样的，中国最大的民营物流企业之一盛丰物流也投向了数字货运平台的怀抱。从2015年开始，盛丰物流就借助数字货运平台逐步完成线上运力资源直采运营，使得运力资源的募集、调度、过程管理、结算及评价数字化，从而实现了在多个区域运费支出的透明化、集中化管理。
中都物流也是通过网络货运平台服务商提供的智能监控设备对车辆的赋能，中都物流全面降低事故率，其2021年上半年车辆事故数同比下降76.9%。
可以看到，三方物流企业已经意识到数字货运平台的良性作用，并与之展开全面的合作。但由于整车运输行业集中度较低，以及目前数字化渗透率只有不到10%的现状，这一万亿级别的市场仍在蓝海阶段，而初露峥嵘的数字货运巨头们还在继续探索最佳盈利模式，群雄逐鹿的阶段还会持续一段时间。
对于因物流链条长，多角色参与，可以通过针对不同角色提供不同的技术工具，进行信息的整合和集成，如司机端采用手机APP、微信端等进行提货、运输、排队、磅单、签收及异常等全程进行管理；承运商通过PC、微信端等进行订单确认、派车确认、在线费用确认等；收发货人通过手机APP、微信端进行订单发布、订单跟踪及查询。
同时，随着未来数字化在整车运输行业渗透率的逐步提高，数字货运平台不仅不会替代三方物流，相反的，两者之间的合作将越来越深化，两者在相当长的一段时间内都将以数字化为核心枢纽，降本增效为终极目标，形成齐头并进、双向奔赴的关系。
