数据说明：本文数据口径上险数据，不含进出口销量，物流车统计车型不含交叉型乘用车、皮卡、专用作业车。

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在基本摆脱了由于补贴退出而带来的市场需求阶段性紊乱后，进入2024年，整个新能源物流车市场展现出一种市场化需求释放新常态。在2023年，新能源物流车市场经历了很多，不仅是补贴退出对市场需求的干扰，还有动力电池价格跳价传导至车辆价格的大幅波动，以及厂家战略调整、金融公司放贷收缩、保险费用高增等等一系列挑战和困境，好在尽管有波折，整个市场也以10.5%的同比增长平稳度过。

根据电车资源行业研究院（以下简称“电车行研院”）统计分析，2024年一季度物流车销量40.2万辆，其中燃油车占比77.2%，新能源和节能车占比22.8%。通过不同燃料类型的车型结构观察，目前依然存在较大差异，燃油车是以卡系物流车占据绝对优势，合计份额达到93.5%；新能源物流车还是面系物流车以57.8%的市占比为主；所以通过数据对比，新能源物流车与燃油物流车真正的PK赛还尚未真正打响。

一季度，物流车都卖到哪了？

40.5万辆的物流车，27.5%的销量被广东、山东、河北三省瓜分。河北、山东、河南作为传统物流车销量大省，28.6%的燃油车在该三省落地。目前新能源物流车市场广东省独大，独占一梯队。珠三角、长三角地区因经济较为发达，同时在新能源政策落地具有示范和先导作用，因此新能源车辆的使用居于领先，但传统物流车大户山东、河北、河南今年一季度的新能源车销量也已经逐步追赶，希望看到的是广东省的市场份额能逐渐缩减。

物流车的核心主战场其实在三线、四线、甚至五线等下沉市场，但这目前来看新能源物流车还不具备很成熟的条件在下沉市场直面与燃油车的竞争。首先在下沉市场新能源物流车是没有政策性保护优势的，就需要真正的市场化竞争，而本身新能源车存在续航和补能的先天劣势，如果从产品角度只和燃油车打平手，是没有竞争力的；其次新能源物流车价格与生命周期的劣势又较为突出，因为下沉市场存在较多的C端用户，这部分群体多为自用，车辆使用频次不固定或者说并不高频，但持有时间长，目前一直宣传的新能源物流车使用成本更低可能很难打动他们。所以单纯依靠使用成本低，竞争力过于单薄，新能源乘用车市场可以快速渗透的核心原因是打开了新的价值空间，并优化和延伸了整个用户触点体系，这些变化，给消费者带来的是一种全新的体验，所以会把新能源乘用车看作新的汽车品类来对比燃油车，而目前的新能源物流车市场的改变还刚刚在扭转油改电的传统制造模式和观念，就是把物流车辆的工具属性烙印标记的过重，忽视了在新能源化全新变革以及整个物流体系低碳绿色化演讲中新能源物流车辆应当具备的定位和变化，在产品创新和新价值点开发方面步伐太慢。

是守还是攻呢？这个决心要早点下。

一季度整个物流车市场的新能源渗透率为17.4%，中大面车型已经达到93.7%、76.6%的高值，但不能说新能源中大面的销量见顶，因为本身传统油车中面类主要是客货两用的交叉型乘用车为主，有相对稳固的用户群体，而新能源货运中大面车型我认为是在物流市场发展及平台企业壮大过程中衍生的用车群体，所以当下新能源面系车型多为新增需求，渗透率还不能说明这类车型的提升空间。整个卡系车型的新能源渗透率依然还在起步阶段，核心还是前面说的在下沉市场如何能强化与燃油车的竞争能力才是提升卡系车型渗透率的关键。

从区域的渗透率看，广东已经突破50%，难道真的要有钱才能推的动新能源车么？燃油物流车销量前三位的河北、山东、河南，一季度新能源渗透率刚好排在倒数前三位，但能进入到新能源销量10强榜单已经有进步了。我们再来看企业渗透率，物流车销量首位的上汽通用五菱，新能源渗透率仅仅以2.7%排在末尾，而销量10强中8家国有企业，竟然干不过远程商用车一家半路进入的民营企业，难道真的是燃油车卖的越好、新能源车卖的越差么？是守住还赚钱的燃油车地盘，还是全力进攻新能源车市场，这个决心早点下比较好，毕竟这些民营企业也不是没有资金没有技术的“小白企业”。

一季度销量，给新能源物流车市场打了“强心针”

一季度新能源物流车完成销量6.99万辆，同比大幅提升至91.6%，多个主要细分市场也都表现了强劲的增长驱动力。新能源卡系车型从2021年占比27.2%到今年一季度占比42.2%，卡系车型的增长更快是符合市场对物流车行需求的，而今年一季度面系7方大面车型的快速上量，一定程度上压制了卡系车份额扩大的脚步。新能源物流车目前正在向二三线城市下沉，这个过程有在加速，越向下沉，新能源车辆的推广难度越高，需要在中心城市形成标杆示范，通过中心向周边辐射影响，逐步向下渗透。

综合一季度市场表现，四点趋势支撑新能源物流车销量持续上扬

面系7方新车型的起量，助推面系车型销量同比增速提升。7方车型的起量，我们发现并没有蚕食6方车的销量，而且一季度6方车型增幅也有提升，这一点与去年6方车对5方微面的蚕食不同。通过调研分析，我们认为去年6方中面车型上市后，车辆价格与5方微面差距没有拉开，如果租赁用车，租金价差更小，用车的场景和人群高度重合，而6方中面能拉更多货，运价提高、用车覆盖面提高，就形成了对5方微面迅速替换；而反观7方大面车型，为何长三角区域是大面的主销区域，核心在于大面车型续航更长、单车运货量更多、在城市相对密集的城市群可以完成跨城运输配送，所以7方大面车型我们认为是满足部分需要跨城运输、更长续航的人群需求，这与6方中面集中在市内配送的用途有差异，因此7方大面车型并属于替换车型，而是用车需求的升级和衍生。那我们认为这种需求的增长，在今年依然会持续释放一段时间，助推面系车型销量增长。

更多潜力区域发力，新能源物流车销量呈现多点支撑的良好局面。一季度广东销量占比新能源物流车总销量的26.8%，与2021年的26.7%基本一致，表明广东省在新能源渗透率高位的情况下增速依然能跑赢大盘，今年新能源物流车销量的提升依然离不开广东。同时，也看到浙江、山东、河北、河南、安徽，近四年销量增速和占比持续递增，作为燃油车销量TOP10区域，增量空间可观，今年会成为除广东外支撑新能源物流车增量的重要支点。

明价销售、车价走低，打开中小企业、个体商户自购车辆空间。通过我们日常走访终端了解到，今年厂家对车辆调整价格及政策后，自购车辆用户数量有提升，这部分用户有相对稳定的运输需求，去年因为市场干扰因素影响，一直处于观望状态，今年认为车价会相对平稳，不会出现大幅波动，新的价格降低了购车成本，选择今年释放需求，这部分自购用户也会为今年新能源物流车销量增长贡献一部分力量。

厂家自营运力/租赁平台等，在提高对市场需求的应对能力。我们认为目前厂家纷纷建立自营的运力/租赁平台公司，是在市场大客户用车模式改变后的必然趋势，过去可以满足这类需求的平台企业少数几家，车企通过二级供应商角色参与客户合作，利润空间小且没有主动权，今年厂家端加速投入自营平台建设，不仅给自身多了一条车辆流通的渠道，同时也给需求端多了可选对象，可能过去因供应方有限导致更多需求没有足够的乙方执行，目前厂家的自营运力/租赁平台的完善，是有助于更对需求释放的，也会在供需关系变化中通过竞争强化运营能力提升，促进整个市场环境的有质发展。