蔚来是众多车企中最具创新精神的一个,但同时也是孤独的。ES8上市一年半,但举目四顾仍然只有蔚来一家企业在做家用车换电的尝试。尽管蔚来在核心城市不断提升换电站的数量,并推出免费换电的服务,但车主们对换电的热情依然不高。据消息透露,换电量最大的深圳荣超国际中心换电站高峰时一天也仅仅是45辆车进站,其他地方的换电站单日接待车辆更是寥寥无几。

当前各大省会城市都在大规模推广纯电动出租车、网约车,但采用换电模式的出租车和网约车仍在处在少量尝试的阶段。物流车则更加冷清,除了几家车企少量的试运营车辆外,几乎难觅换电物流车的踪影。

无论是家用车、出租网约车、货车,都有企业在尝试做车电分离。但目前换电站的数量却要远远少于充电站。究其原因就是换电一时的爽快感无法安抚亏损的哀伤,换电在目前还是新能源汽车里的少数派。换电提出多年,至今仍未能大规模地面世。

换电难以规模化,有一个核心原因:换电标准无法统一。充电桩有统一的标准,不同品牌的充电桩都可以充电。但换电受制于不同电池品牌有不同的标准,电池之间无法流通。所以不能产生行业间的协同效应。

对于换电当前的情形,业内有人提出“电池银行”的概念。这是一个十分宏大的概念,虽然目前无法实现,但不妨碍我们先臆想一下。首先,电池银行一旦实现,就意味着所有电池可以流通。不同车型的电池、不同品牌的电池之间可以交换使用,就像现在的5号电池,不同企业都按一个规格生产,不同电器都预留相同的安装电池的位置。这样的好处在于,由于标准统一,规模化的优势会明显增大,成本会大幅降低;统一规格后,电池在后市场和退役梯次利用也能发挥更大的价值。当然,统一规格并不意味同质化,货币也有面额、币种区分,同一规格的电池可以分不同的电量、不同的使用品质,这是留给电池企业发挥的空间。

另外,要成立“电池银行”需设立最小单位,60kWh的电池可以由3块20kWh的电池组成,这样会给电池提供更多的组合方式,也能满足不同车型对于电量的要求。

电池银行的愿想很美好,但注定是大部分人不会同意。首先家用车的整车企业不同意,因为对操控性、舒适度等有很高的要求,将这么重的电池设计假手于人,必定会影响自身的整车设计,也降低自身品牌的话语权。再之,家用车其实不需要换电,因为哪怕以目前300~400km的单次充电续航水平也足以应对日常生活。家用车需要的是完善充电措施,以便在闲暇时候充电。乘用车谈换电,更多只是增值服务或仅仅是噱头。

同意的那一部分人,一定出现在商用车中(或运营车辆)。如网约车、出租车、货车、客运大巴。这些车辆需要长时间行驶,充电实际上影响了其运营效益。尤其是卡车,以轻卡为例。一方面通过车电分离降低其首次购车成本。另一方面,当前的电池续航能力还不能满足使用需求。而其运营场景方便换电站/换电柜的布点。由于需要通过物流园进行货物集散,在物流园布局换电站,在装卸货的时候进行电池更换,甚至能做到比加油更方便。

前面的文章我们有提到,目前主要的换电方案分别是底盘换电和分箱换电。假设底盘换电和分箱换电在技术上没有优劣之分。结合运营场景进行分析,个人更青睐分箱换电。分箱换电容易形成统一的规格,而运营车辆如卡车、客车本身就是采用箱式的电池包。不同品牌、不同车型采用同样规格电池包的可能性更高。也方便将整车电池切割成小单位,根据下一段路程的续航里程配备电池数量。

我们讨论了当前在做换电的企业、当前换电的投入产出比和换电可能存在的一些可能性。但换电真的会替代充电成为主流吗?显然不是。换电更多的是对电池性能、充电速度无法满足的一些使用场景的补充。换电的出现,可以让科学家不必死钻技术的牛角尖,而采用一种灵活的办法去解决那些当前电动汽车还难以满足的使用需求。毕竟,消费者和用户需要的是低成本高效率的使用体验。