近日，面临预算危机的德国政府提前结束了“环境奖金”计划，该计划是德国政府针对C端电动车销售的补贴，此举意味德国电动汽车补贴计划于本周全部结束，原计划实施到2024年底。

德国此次退补的对象没有针对性。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对《科创板日报》记者表示，“德国取消补贴，对所有的车企都会带来影响。由于中国针对B端的出口车很少，从这一角度看，德国全面取消补贴对欧洲本土的车企影响更大一些。”

中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅也表示，取消补贴可能会对德国汽车制造商的竞争力产生影响，因为它们需要面对来自其他国家更具竞争力的电动汽车制造商的竞争。

而国内有观点认为，这将对中国电池厂产生负面影响。宁德时代、国轩高科等头部电池公司的股价随即创下阶段新低，尽管其股价在近两个交易日略有回升，但涨幅仍然不能抵消本周一（12月18日）的跌幅。

多家中国车企、电池厂最新回应来了

为进一步了解上述政策变化所带来的影响，近日，《科创板日报》记者以投资者身份致电多家产业链相关企业。

对此，宁德时代回应《科创板日报》记者称，（德国取消补贴）对该公司影响很小，“整个产业的发展补贴本来就是不持久的补贴，它总归是会退出的，我们主要靠产品竞争力。”

国轩高科证券部表示，“我们在德国有特定的客户，会有一些应对措施，目前来说应该影响不大。”

多厂商同样表示，对自身“影响不大”。

欣旺达称没有看到德国政策的针对性，（补贴下降）或存在一定影响。“对他们当地的电动汽车销售方面可能会有一个小的波动……终端客户肯定还是受到消费方面的刺激。如果补贴下降，肯定还是存在一个连锁反应的。不过因为德国那边我们只是个营销点，没有生产基地应该也还好。”

“这个（德国取消补贴）对车的销量可能会有一部分影响，相应的电池厂商也会有一点影响，长期看还是正常的。就跟中国国内去年的情形一样，只是一个行业发展的必经之路。”长远锂科称，（退补）是行业发展的趋势，行业发展慢慢成熟了之后，补贴肯定会越来越少。

珠海冠宇则表示，生产补贴本就很难对中等厂商产生影响，“我们可能会间接受到影响，相当于促销活动没有了。”

车企方面，长城汽车证券部表示，在德国有卖车，主要卖的是摩卡。不过由于这块业务量不大，补贴下滑没什么影响。

上汽集团证券部回应《科创板日报》记者称，该公司在海外开辟了较多业务点，已建立一定知名度，而在德国的业务基数没有特别大，政策对销量的影响是短期的，从长期来看可能没有影响，还需看整个行业和市场的反应。

海外电动车补贴退潮期已至 如何应对？

尽管上述车企、电池生产商作出了较乐观的回答，但从产业整体情况来看，海外政策变动或对国内企业产生影响。从今年11月的销量来看，国产品牌在德国、英国、法国、挪威、瑞典五国中出现的频次已明显降低。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，对于中国车企来说，因为中国车企进军德国市场比较晚，享受补贴的窗口期更短，这让中国车企跟国际车企直接竞争的压力进一步加大。

而出海建厂被视作缓解压力的方式之一。“比如，企业在东南亚建厂，或在泰国、南美建厂，长期来看，或能进一步降低其在欧洲市场的相关成本，包括造车成本和运输成本，从而提高竞争力。”张翔称。

长城汽车目前在俄罗斯、泰国、巴西等地均已建厂，该公司表示，建厂主要是更好地降低成本，把产业链、供应链都打通，在当地进行生产销售。“建厂前期成本高，但可以少点运输费。欧美建厂的话，要是规模效应起来了，人力成本也就没什么了。”

另据了解，比亚迪和MG都有计划在欧洲建立工厂；我国不少电池厂，如：宁德时代、国轩高科、亿纬锂能等亦纷纷公布在美国建立工厂的规划。

其中，头部电池厂商或许更具优势。国轩高科方面对《科创板日报》记者表示，海外建厂的成本一般来说比国内更贵，因为国外用工成本较高。“主要的考量还是那边电池售价也比国内高一些，我们海外客户本地化生产，也能更好为这些客户供货。”

欣旺达坦言，海外建厂对成本效率的要求更高，比在国内建厂要考虑的因素更多。

珠海冠宇则表示，除非有客户有强烈的意愿，也能配套一些订单，才会有出海建厂的计划，“要不然直接投资的话太亏了。”

需要注意的是，国内企业海外建厂亦面临不少挑战。在IPG中国区首席经济学家柏文喜看来，如何降低成本、扩大市场规模、获取当地人才资源、打通相关渠道、提高品牌影响力等，都是企业所要解决的难题。