“新能源物流车是智慧物流与新能源交通装备融合发展的产物，在碳达峰碳中和背景下，基于新能源物流车所产生的数智化运营服务将是货运物流全面绿色转型的重中之重。”地上铁创始人张海莹近日在中国电动汽车百人会论坛上表示。

近年来，新能源物流车赛道持续“升温”。电车资源统计数据显示，2021年我国新能源物流车销量达13.12万辆，是2020年销量58045辆的2.26倍，远超预期。2022年1月，全国新能源物流车共销售6329辆，同比增长92%，迎来“开门红”。在业内人士看来，随着环保治理力度不断加强及物流成本逐渐压缩，物流车新能源化是大势所趋。但同时，实现新能源物流车市场化、规模化发展仍存在诸多阻力。

未来5年将“井喷式”增长

“物流车新能源化主要有以下原因：电商发展导致城市物流车需求增长；在碳达峰碳中和目标要求下，国家对公共领域的新能源汽车补贴力度大；新能源物流车能为物流公司带来较大的经济效益。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔在接受记者采访时表示。

新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平指出：“基于新的消费形势形成的巨大物流需求，叠加城市油车限行等低碳环保政策，促使新能源物流车成为刚需。这对于降低城市空气和噪音水平及降低我国对进口石油资源的依赖等均具有重要意义。”

同时，针对大热的物流配送市场，各地方政府通过政策鼓励等方式，推动物流车辆加快新能源化。如自3月1日蓝牌新政实施以来，路权优势突出的新能源轻卡、微卡及多功能轻卡从中受益，城配运输市场加快向新能源车辆倾斜。

中国物流与采购联合会汽车物流分会预测，未来5年，新能源物流车将保持“井喷式”增长，国内电动物流车产销量年均增速有望超过50%，增量规模达百万辆。

电动车存在续航里程短等问题

虽然市场前景可期，又有国家的大力支持，但新能源物流车的推广应用仍面临诸多难题，发展速度与新能源乘用车相比仍有一定差距。如目前部分大城市对新能源物流车的路权政策较严格，同时燃油物流车各种通行证仍在使用。

“新能源物流车需要政府发放运营牌照，否则不能进城。”张翔介绍，“物流车市场有局限性，政府严格控制运营牌照，且每年额度不同，没有牌照就不能运营。因此，物流车基本上是在局部地区销售，没有走向全国。”

张海莹表示，如果更多城市放宽新能源物流车的路权政策，车辆推广将提速，“主管部门已加大新能源物流车的推广力度，计划在2025年实现100个城市绿色配送示范项目，因此放宽路权等政策是关键。”

业内人士认为，当前主流充电新能源物流车面临续航里程短、电池技术局限、充电慢、充电难等问题，同时充电桩选址不合理、充电费用高等问题凸显。“充电桩建设不仅要考虑物流公司的位置，还受电力容量大小、有无停车位、电费高低等因素影响。如果能在电费较优惠的地方安装充电桩，有利于降低物流公司的运营成本。”张翔认为。

换电模式仍需探索

“目前换电卡车尤其是换电重卡，在有补贴的情况下，销量猛增。对于纯电动物流车而言，大型换电车型走街串巷并不方便，小型充电车型可以按电池容量申请补贴，但退坡后的补贴并不多。”曹广平介绍。同时，张翔也表示：“目前物流车型号多，且电池包规格不统一，导致第三方换电站建设难。”

业内人士认为，当前换电在我国还处于探索阶段，需要各方共同努力。如果换电物流车的成本进一步降低、运营模式不断优化，市场前景可期。

随着国家和地方政府加快公共交通领域车辆电动化进程，新能源物流车市场将有新玩家加入，机遇与挑战并存。“对车企而言，可靠性高、使用寿命长、故障率低、电耗低的新能源物流车更受欢迎；对运营企业而言，成本低、好维护、好管理的新能源物流车更有竞争力。”张翔说。