通用汽车是什么时候把Tesla看作是竞争对手的？恐怕当年的Tesla Roadster并没有让通用有丝毫的危机感，而当后者获得政府贷款并成功上市之后，通用才使出了百分之百的努力追赶，或者说，保持同样领先的电动车地位。同样的电动Volt，紧随其后的IPO，而日前，通用汽车宣布将扩大其在密歇根Warren市的电池实验室。在发布会上，通用汽车全球产品项目副总裁Doug Parks说道：“Tesla的电池技术，没有我们不知道的。”

且不说二者未来的策略和发展，单就这句话而言，通用汽车当然是有资格承担的，也正是这句话，引出了本次文章的主角，GM EV1。

要问纯电动车到底是不是未来的交通工具，应该没有谁能够真正的给出肯定答案。严格来说，名义上的电动车压根不是创新的发明或者革命产品。第一台电动车是在日历从19世纪向20世纪转变的阶段发生的，甚至美国纽约还曾经在1895年成立过一批电动车出租车队伍。

当时的电动车和内燃发动机汽车相比自然有着天生的优势，安静、干净，不需要复杂的换挡机构、没有复杂的手动点火操作，而以当时城镇有限的完好道路来说，没有长途续航能力是在算不上一个缺点。直到公路系统开始全面发展起来，电动车那有限的行驶能力才开始露出弊端，公路和内燃机渐渐划上了等号。

让我们快速闪回到1990年，那一年通用在洛杉矶车展上发布了全新Impact，一台纯电动汽车。为了验证Impact的可行性，通用有限打造了一批车辆，并将它们“租”给50名经过选择的客户1至2周，以获得建议改善汽车。当然，这不是第一台电动车，即使是对于通用来说也不是第一台。1959年的Henney Kilowatt两年中“量产”了100台，Sebring-Vanguard制造的CitiCar生产了2000台，而通用自己则在1960和1970年代先后改进推出了Corvair和Chevette的纯电动版本。

最终，Impact变成了1996年的EV1，这是第一台以“GM”为品牌推出的车型，通用以高姿态大肆在媒体宣传。起初，EV1只在南加州和亚利桑那州以租赁的方式销售，租户们不乏社会名流，他们对EV1赞不绝口，无论真实与否，EV1的确有值得称道的地方。

外形，尽管存在争议，但不可否认它是相当吸引人的。流线而低矮的车身，没有排气管的车尾，全车大面积覆盖的玻璃、内嵌的头灯还有科技狂人梦想般的座舱。虽然后轮的隐藏式设计并不是所有人的才，不过无疑EV1看上去不是一个从说明书里跳出来的“呆子”。

V1使用磁感应系统进行充电，显然充电面板比传统的金属插头带来的用户体验要“友善”的多，当然EV1也可以使用传统方法充电。EV1第一代产品使用的是标准的铅酸电池，二代车型更换了镍氢电池。它们带来的是137马力和150牛米扭矩，这能够让EV1在8秒左右完成百公里加速，极速限制在128公里每小时。事实上，EV1的原型测试车创造了292.8公里每小时的极速成绩。

身背着1100磅（近500公斤）的电池，总量对于EV1来说一直都是一个问题。通用使用了很多方法来为车身减重，车身框架采用铝合金材料，重131公斤，比使用钢减重40%，同时首次在量产车上应用了太空级别的结构黏贴工艺（技术源于通用在1985年收购的Hughes飞行器公司）。车身饰板大量使用复合材料，铝合金轮毂每只仅重不到4公斤。不过即便如此，EV1的总重也接近了1.4吨。

除此之外，EV1采用了可再生能量刹车系统甚至是转向系统，它们能为车辆创造额外的16公里续航里程。风阻系数方面，EV1达到了出色的0.19，相比之下，普锐斯是0.25、日产GT-R则是0.27。在当时的宣传材料中，通用把EV1的风阻系数形容为，和F-16一样。

所以，通用EV1算得上是一部技术“巨擘”。那它开起来怎么样，至少从客户的反馈和媒体评论来看都相当积极。无论是内饰、空间，还是坐姿。强大的全段扭矩带来的快感在交通中鹤立鸡群。

但是到底，电动车还是逃不掉两个梦魇，充电和续航里程。EV1一代车型的理论单次充电续航里程是80-112公里，二代镍氢电池车辆理论单次充电可以跑120-208公里。之所以是理论，因为它们受到环境、路况、地势、驾驶风格、乘客人数......等等影响。很轻松，你的电就用光了（据非官方不完全统计，EV1的平均续航里程约70-110公里）。

充电状况也不是想象的那么乐观，除了磁感应充电装置外，EV1还另配一套传统电源充电系统。使用传统方式充电，镍氢电池可以在2-3小时充电80%，充满理论上需要4个小时。那套“更方便”的磁感应充电系统，充电时间就要长多了，15小时充满。

这是一个不难猜到的结局，通用最终停止了项目，回收了所有出租车辆，销毁了其中的绝大多数，剩下的一些送去了博物馆。也许算不上一个完美的结束，但至少从EV1开始，人们改变了电动车等于高尔夫球车的印象，如果只是从一个限量量产的概念车项目来看的话，EV1还是相当成功的。