单独设立新能源汽车公司的情况下,优惠的倍率只计算在新能源车型下(如果是单独核算EV车型,相当于没有享受到优惠倍率);而统一核算积分的情况下,新能源车型的优惠计算倍数,可以同时减少向传统车型。
2016年起,中国第四阶段油耗标准正式实施,工信部对企业平均油耗(CAFC)的要求愈加严格。
根据相关规划及四阶段油耗标准内容,中国乘用车行业的平均油耗目标(非标准内的强制要求,最终要求受当年生产的车型结构影响)将由2015年的6.9L/百公里,跨越式的提高到5.0L/百公里。
虽然这一标准渐进式推进,但企业仅以提高发动机燃油效率、降低风阻/滚阻等手段难以应对严格的CAFC标准考核。为此,国家对于新能源汽车计算CAFC时,给予一定的优惠倍率,同时也是作为推广新能源汽车的主要手段之一。
为了强化CAFC及新能源配额的考核,工信部将实施CAFC&NEV积分并管制度,即平均油耗积分和新能源车积分并管的新政策。
为了应对政策需求,国内各大车企都开始重点发展新能源汽车产品,部分车企还将新能源汽车事业成立子公司单独运营。
目前,传统汽车企业已获得国家发改委批复的新能源乘用车企业已有北汽、奇瑞、江铃、吉利(知豆)。此外,广汽也已着手准备成立新能源乘用车公司。
但是,单独成立新能源乘用车企业,是否真的对于集团内的CAFC积分有利呢?
首先,我们先了解下CAFC积分的计算规则。根据定义,CAFC积分等于达标值与实际值的差额乘以年度生产/进口总量。
CAFC计算规则
其中,达标值是各车型的油耗目标按各车型的产量计算加权平均值,再乘以年度系数,在计算中未考虑新能源汽车的积分倍数,因此不受是否单独设立新能源汽车公司的影响。
然而,实际值是各车型的实际油耗按产量加权求和值,再除以产量按车型优惠倍数加权求和值。是否单独设立新能源汽车公司,对实际值的测算影响较大。
单独设立新能源汽车公司的情况下,优惠的倍率只计算在新能源车型下(如果是单独核算EV车型,相当于没有享受到优惠倍率);而统一核算积分的情况下,新能源车型的优惠计算倍数,可以同时减少向传统车型。
这里可以用一个简要公式表明:
※备注
a:实际油耗合计值;
x1:燃油车实际产量;
x2:新能源车型实际产量;
以2018/2019年标准为例,EV/PHEV按3倍优惠倍率计算。
由此可见,单独设立新能源乘用车公司,将增加整个企业集团的油耗实际值,即CAFC积分减少。
下面,我们将以北汽新能源为例,验证这一论断。
从工信部公布的2016年的各企业CAFC完成情况,可以找到2016年北汽自主各个法人的CAFC情况。
表1北汽各法人CAFC情况
下面我们先做几个假设:
假设1:2016年北汽集团EV产量等于销量,均为51559辆;
假设2:北汽集团NEV除北汽新能源生产外,均在北京汽车股份有限公司生产;
假设3:北汽集团无节能车型可享受倍率优惠;
→推论:北京汽车股份有限公司,2016年生产EV 47426辆。
如果不单独设立北汽新能源,而将其4133辆EV车全部放在北汽股份生产,则增加积分34776。
表2北汽股份整体核算的积分
如果将北汽股份的EV车全部放在北汽新能源生产,则北汽自主的油耗积分将大幅减少743639分。
表3北汽股份和北汽新能源分别核算的积分
由此可见,如果北汽将所有EV车均置于北汽新能源旗下生产,将会大幅减少北汽自主的CAFC积分总额。那么,既然会大幅减少油耗积分,为什么北汽新能源仍要获取独立的生产资质?
笔者认为是基于以下几点的考虑:
1)响应国家政策,为《新建纯电动乘用车企业管理办法》提供企业样板。第一个获取纯电动乘用车生产资质可以获得行业的广泛关注。
2)扩展融资渠道,与新的投资者共担新行业的风险。同时,为以后单独上市,成为国内首家新能源汽车上市公司做准备。
3)北汽有手段降低油耗积分减少的影响:仍在传统乘用车子公司生产新能源汽车,平衡油耗。
4)根据CAFC计算规则,新能源车型的优惠计算倍率成递减趋势,对单独设立新能源汽车公司的影响逐渐减少。且在2020年以后,是否仍有优惠计算倍率,政策尚未明确。
表4 CAFC计算规则中EV/PHEV车型优惠倍率(Wi)
观点:
拿到这篇专业细致的数学分析以后,那些计算公式和数字也着实让我死了不少脑细胞,抱着不能自己一个人被虐的心态,想与大家一起讨论。
成立独立的新能源汽车公司,并申请独立的生产销售资质,关系到的不仅仅是积分核算结转和交易,还有后续的上市和集团运营策略,涉及到品牌,盈利,可持续发展的方方面面,如此宏大的课题当然不是一个数学题就能盖棺定论的,但关于集团公司的积分操作一定是无法回避要考虑的问题,并且是个挺有趣的问题。
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