在很多人固有的印象里，纯电动车在驾驶乐趣方面好像只有加速快这一个优点，和操控基本无缘，踏板、转向哪儿哪儿都轻，就是个纯代步的工具，甚至形容一台车开起来无趣都会说“这车开着跟电动车似的”。可是，擅长玩儿操控和驾驶乐趣的宝马非要挑战一下这个命题，而挑战的筹码就是本文的主角i3s。
● 外观运动感更强
文章的开始，我们先来简单认识它一下吧，虽然i3s和新款i3乍看上去和刚诞生时的样子变化不大，但细节上还是有挺多改变的，尤其是i3s。
看到这个颜色是不是感觉眼前一亮，这是新加入的两种配色之一，墨尔本红(另一种是“帝王蓝”)，这个颜色和i3s的定位很匹配，标榜运动的车，当然就要以激情的色调示人。
如果之前对现款i3的认识仅仅是“在路上见过”，那么想一眼认出这是一台i3s并不容易，因为它的表情还是那种“坏坏”的样子，古灵精怪，但令人喜爱。重点改变的部分是前包围，原来分体式的远光灯和近光灯“团聚”了，前包围整体性更强，并且全LED大灯升级为全系标配，这很值得肯定。i3s前包围和新款i3也是有明显差别的，它使用了更大面积的黑色高光饰板， 搭配细条状的转向灯，个人感觉比新款i3的科技感还是要强一些。
i3s延续了现款i3的侧面造型，方正又不失圆润，而且前后悬都非常短，特征很明显。不过作为新款i3的运动版本，i3s在细节上还是花了一些心思的，比如车顶线条装饰喷涂了和A柱一样亮黑颜色车漆，轮拱处也有类似CrossOver风格的亮黑色组件，并且轮圈和轮胎规格更高，这些差别单看每个不大，而融合在一起给人带来视觉上的提升非常棒。
现款i3在2016年升级过一次电池系统，电池容量达到了33.2千瓦时，新款i3和i3s与之前保持一致，所以在这方面没什么惊喜。根据官方数据，充满一次电，i3s在NEDC循环标准(全称New European Driving Cycle，新欧洲行驶工况)下可以续航280公里，日常使用则可以超过200公里(新款i3的续航能力和i3s相差不大)，这样的表现基本可以满足我们在城市的通勤需求了。另外，新款i3和i3s都可以选择带有增程发动机的版本(增程发动机是选装配置)。
关于充电，宝马也为用户提供了多种方案，不仅可以在公共充电桩完成能量补给，家用的宝马i墙盒也进行了升级，节约了充电的时间成本。
新款i3和i3s在车尾相较现款的变化依然集中在下半部分，变化没有车头大，但我觉得这无关紧要，因为它之前的样子就已经足够个性和好看了。另外咱们刚才说到i3s的轮胎规格要更高，它后轮的宽度达到了195mm，对操控的帮助有多少先不谈，至少看起来不再有穿着冰刀鞋站着的感觉了。
● 内饰和普通i3相差不大
不仅是外观，宝马i3的内饰从它公之于众的那天起就一直为人津津乐道，不仅是因为它拥有富于设计感的造型，而且还因为它有一些“极致”的用料。另外，这台i3s的空间表现怎么样，这也是这一部分我要和您分享的。
内饰造型和风格上，这台宝马i3s和现款车型几乎没有区别，虽然没有刚亮相时那么让人眼前一亮，但是不得不承认科技感到现在还是满满的。重点是用料，这台车内饰用料的80%来自回收材料或者可再生原料，比如中控台上有大面积的木棉纤维，摸上去是那种涩涩的手感，别的车上真的很少见；内外饰很多塑料件也都是海洋上漂浮的废旧塑料。除了环保，我觉得这些材料也为车主增加了很多谈资，当搭上几个朋友时，光这些小知识就足够聊一阵儿的。
现在很多文章中都能看到“悬浮式中控屏幕”这种描述，在这种设计类型的屏幕里，宝马i3s和新款i3的立体感应该是最强的，从主驾驶的视角看，这块儿10.25英寸的屏幕好像真的悬空一样，感觉很棒。菜单的设计和操作并没什么特别之处，和现款5系相比没有触摸功能和手势操作，只能通过iDrive旋钮来实现。
新款i3和i3s使用LifeDrive车辆架构，说白了就是座舱是座舱、底盘是底盘，而座舱使用了碳纤维强化塑料(CFRP)，优点是强度高，质量轻，这对于电动车重量的降低大有裨益。
有的朋友会担心，买这么一台将将过4米车长的车，空间能行吗？首先这台车的储物空间是没问题的，储物格该有都有而且容积都不小。其次，乘坐空间表现也是不错的，虽然第二排腿部空间不那么宽裕，但是坐姿并不难受，至少180cm左右的朋友可以用正常坐姿坐下，短途应急不成问题，当然要是座垫再软点儿就更好了。另外对开门的设计我非常喜欢，不仅为格调加分，上下车更方便也是不争的事实。
静态最后我们来看看后备厢空间，以一台小型车的标准来看的话，确实不错了。后排座椅还能够5/5比例放倒，空间灵活性也有保证，而且整个后备厢的内部造型较为规整，没什么浪费的空间，偶尔想拉点儿大件物品它也不会怯场。
● 动态表现令人满意
聊完了静态，我想你肯定特别想知道这台i3s开起来到底怎么样，总不能光在外观上有几个运动的专属特征，就给自己贴个“s”的标签吧，这也是我所关心的。(由于这次试驾活动没有拍摄动态照片的机会，所以文中所用动态图片均为宝马官方提供，请谅解。)
既然是追求运动的车，动力方面肯定有提升，这台i3s最大功率和扭矩上分别为184马力和270牛·米，比普通新款i3高了14马力和20牛·米，提升看上去不是很多；另外i3s锂离子电池组和普通车型是相同的，容量为33.2千瓦时，只不过刚才提到了官方给出在NEDC循环下的续航里程为280km，比普通i3少了10-20公里(使用不同轮圈的新款普通纯电i3，NEDC循环下的续航里程为290-300公里)。
现款i3最运动的模式就是Comfort，Sport运动模式是i3s所独有的，所以我很期待它在这个模式下的动力表现，一上车我就先把驾驶模式调整了。电动车有起步即输出最大扭矩的特性，所以深踩电门之后，没有发动机喷油、燃烧、做功的过程，整个加速过程只伴随轻微的电流声，加速度来得很突然，如果你没跟副驾驶坐着的人提前打招呼，那吓Ta一跳是肯定的。电门踏板踩下去的深度和加速感完全成比例，这感觉非常好，踩多少有多少，i3s官方0-100km/h加速时间6.9秒，比普通新款i3快0.4秒。
当然在城里中代步，也不能总这么激进，用Comfort模式试试吧，这个是比较均衡的模式。电门仍然线性，只不过没有那么暴躁了，开起来感觉会比Sport轻松不少，不用总紧绷着神经。
我觉得ECO PRO和ECO PRO+这两个模式的差别不大，都有最高限速功能，区别是ECO PRO+最高速度被限定在了90km/h，并且不可调节，而ECO PRO是可以调节最高限速的。电门响应非常慵懒，像是在开小排量的自然吸气发动机，甚至有干踩不走的感觉，如果执意不把脚从电门踏板上挪开，车子也会不情愿地加速到你想要的速度，这两个模式适合用平和的风格驾驶。
i3s和现款i3一样，如果行驶中松开油门，动能回收系统会让这台车有明显的拖拽感，就好像在轻微点刹车(如果减速度达到一定程度，刹车灯会自动亮起)，刚开始会有点儿不习惯，会感觉一顿一顿的，技巧是电门踏板慢点儿松，稍微“含”着点儿，就会好很多了。另外，速度越快，松开踏板的制动感越不明显，但是不同驾驶模式下回收力度没有明显差别，而且回收力度是不能调节的。如果适应了这个自带的刹车功能，只控制电门踏板就可以行驶很长的距离，即使在坡上停住，松开电门踏板也不会溜车，很像我之前试驾的日产全新聆风，比较好上手。
i3s的悬架类型和普通i3一致，但是进行了专门的调校，配备了专门开发的弹簧、减振器和防倾杆。试驾线路上我们经过了欧洲典型的碎石板路和高速路，碎石板路上，感觉悬架韧性比较强，跳动感有点儿明显，而在路况较好的铺装路面这种悬架特性对于行车品质就比较有利了，不论是高速过弯还是变线，侧倾都抑制得不错，当然，这和更宽的轮距、胎面宽度以及更低的车身也有关系。
方向盘的手感比较轻，好处是开起来省劲儿，而且感觉指向性很准，但是如果想玩儿玩儿操控，还是感觉阻尼少了点儿质感。最后说说隔音吧，其实在市内开的话，速度一般不会太快，所以这台i3s电动车的优点很明显，整车静谧性不错，但是在高速路段表现就比较一般了，风噪最明显。
● 全文总结：
在国内，迫于相关政策的压力，很多消费者把目光投向了新能源车型，宝马i3在上市之初就凭借新潮的外观设计和环保的用料理念获得了很不错的评价。这次试驾的i3s更加细化了这一市场，继续巩固宝马在中国新能源市场的影响力，不仅样子更运动，动力和操控也更进一步，乘坐空间和储物空间没什么变化，可以满足2-4人基本出行需求。我认为纯电版本的i3s/i3目前的短板还是续航里程，现在中国品牌纯电动车动辄三四百公里的续航能力不容小觑，这方面宝马应该继续发力。现款纯电版i3在国内的指导价是42.28-45.58万，i3s应该会有小幅度的提升。总的来说，如果您也正苦于没有指标，并且对电动车的品牌和性能有所要求的话，i3s是一台值得期待的伙伴。
