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范泛谈:不找到盈利模式,新基建风口下充电站投资建设就是一个坑

  • 2020-07-11 10:28
  • 来源:电车资源 EV江湖 范永军

摘要:充电场站建设运营事实上处于全行业亏损状。

今年国内最热的一个词就是新基建,充电站建设作为新基建七个主要方向之一,再次引燃了行业的激情,被视为又一个风口,不少投资人与创业者跃跃欲试,急于入场。

本轮的充电桩投资与充电站建设热潮,在中国已经不是第一次,第一次热潮应该是在2017年前后,受新能源汽车产销年均50%以上复合增长,充电设施相对滞后及2015年版充电桩国家强制标准发布等系列利好的影响,券商研究部门、投资机构与媒体理论测算,在中国投资充电站三年即可以回本,受此利益驱动,无数行业内和行业外的资金与人才纷纷涌入,全国生产充电桩的企业近千家,充电场站也如雨后春笋般地遍地开花。

三年过去了,这几年投资建设充电场站的运营商发现,充电场站建设运营事实上处于全行业亏损状态,几乎没有任何一家充电站建设运营商能保持整体或持续盈利。原来预期三年收回投资的梦想,在残酷的现实下被击得粉碎,正所谓是大家只看到了风口之上飞的猪,就没有留意风口之下堆积的累累白骨。充电场站建设运营为什么会全行业亏损,至少有以下几个主要的原因:

一、投资不小,而营收单一、折旧摊销压力大。充电场站建设运营涉及到场地、高压下电、设备安装、低压施工、验收调试与运营系统安装的问题。一个箱变630KW小场站,固定投资少则90来万,多的则需百万以上,而箱变1000KW以上的场站投入就要更大。如果再考虑到场站租金、维护成本与人工成本,投入就会更多。而目前充电场站的收入来源基本上只有充电服务费。因充电设备的质保一般只有两年,设备脱保后的维护成本相当高,故充电场站一般设置三年场站设备折旧期,因而场站折旧成本相当高,而充电场站日均充电时长、充电量有限,服务费收入也有限,出现收不抵支的亏损也就成为状态。个别运营企业近一两年财报体现有盈利,也是前些年将场站和设备投资一次性作了损失计提,没有了折旧,自然就有了盈利,但从其公司未弥补亏损来看,此项目金额巨大,很长时间都无法弥补。

二、进入门槛低,容易引发服务费价格战。充电场站建设投资虽然不小,但整体来说行业进入门槛不高,在充电场站运营不错的地段往往在很短的时间内新增不少新的场站,不同场站运营商之间为了争夺客源和为场站导流,往往对服务费进行大幅打折或变相打折。超市促销的各类手段,在充电场站全面上演,新站开业促销,节假日促销,公司年度庆促销,场站年度庆促销等等,促销期有时长达数月,最终引发服务费价格战,价格战最惨烈的情况是有的充电场站不仅不收服务费,连电费都给一定的折扣,这就是赔本血拼。

三、建站规划配置先天不足,导致后期运营成本高企。

充电场站如同门店,成功第一是地段、第二是地段、第三还是地段,因而选址非常关键,建站规划首先就在选址上。不仅要场地大小适合且方便车辆寻找与停靠,10KV下电方便,周边目标客户车辆容量较大或增长速度较快等等。如果考虑未来周边是否容易出现竞争场站,还要从当地供电局查询此10KV线剩余容量大小,如果余量还大,此地段后期新建场站下电也很方便,如果余量不大,你建站后就基本没有什么余量,后期其他竞争对手想在附近再新建场站的可能性就没有,因为再建就涉及电网增容的问题,这不是增加一点成本的事了。目前我国充电桩的车桩比在3:1左右,表面上看充电桩的数量不够,但事实上是充电场站建设布局在地理分布上结构严重失衡。充电长期排队的充电场站不少,而更多的是桩站利用率不高,充电时长不够,更有不少长期闲置,沦为僵尸桩,甚至是僵尸场站的。

建站规划第二个需要重点考虑的就是如何控制电损电耗的问题。电损电耗是充电场站电网输入端的电能减去充电站输出的充电电量之间的差额。充电场站向电网交的电费是按输入端计量电量为依据交的,向车主收的充电电费和服务费是按充电桩输出设备计量的电量为依据收的。充电场站所有设备包括箱变、计量设备、线缆、充电桩、照明等装备发热及其他损耗均是电损电耗,这一耗损比例低的占总输入电量的8%左右,高的达到20%,且如同水龙头漏水一样日夜不息。对于一个服务费平均每度电仅0.3-0.4元左右的充电场站,20%的电损电耗,如果遇到峰电,0.9元/KWh,0.2元服务费就不见了,服务费收入损失50%以上。所以充电场站建设规划在设备选型上就要综合成本比较,将电损耗考虑到综合成本中去,不能一味图设备便宜,选择便宜但损耗很高的箱变,差的计量设备、差的线缆及充电桩,导致后期电损电耗高企。

四、坐商思维,桩站使用效率低下。目前大多数充电场站的运营方在场站经营上都是坐商思维,场站开业后坐等客户上门充电,最多场站做一些促销活动以吸引流量,结果往往是在某些时间段充电车辆在排除,而大多时间又没有车来充。充电桩每天平均充电时长往往低于四个小时,闲置时间在二十小时以上。现代酒楼零售加VIP大客户营销的门店经营方式,大多充电场站似乎并没有学会。除了服务好散客外,如何将场站5公里范围内的客户找到,让其知晓充电场站的存在与建立联络,如何与网约车公司、物流车运营商等充电大客户建立业务关系,利用服务费等价格手段,将场站充电时间拉长,充电车流峰谷拉平都是场站经营的必修课。

而涉及到场站无人值守下的安全管理、卫生管理、车辆充满电后继续占位,油车占充电位、司机在充电过程及结束后不爱惜充电设备与线枪不正确归位,导致充电桩无故急停,屏幕与枪快速损坏等,更是让场站运营商头疼的事情,如何有效解决,各有做法,但没有整体有效的方法。

五、是否设驾驶员休息区与专人值守是个两难选择的问题。充电场站设驾驶员休息区与派人值守,对充电场站安全、卫生、充电秩序,驾驶员充电体验感受及设备有效维护都有极大的好处,问题就在于其增加的成本如何分摊的问题。成都国网最早的14个市内充电场站,充电服务对象还是公交车与环卫车等用电量大的新能源汽车,其每年数以千万以上的亏损,主要就在于值守的人工成本。如果设置驾驶员休息区与专人值守,服务费又不能上涨,或不能有其他业态兼营,即使是大场站最终也会维持不下去。因为到场站充电的客户大多都是新能源汽车运营商客户,对成本高度敏感,在成本与舒适之间,更多的会考虑成本。

六、各类园区、停车场、小区、闲置地块纷纷建站,在完善充电设施布局的同时,也加剧了市场的混乱。受政策风口的影响,甚至有人误认为充电场站能否像加油站一样最终需特许经营,牌照会变得稀缺值钱。各类工业园区、物流园区、风景区都在加快充电场站的建设与布局;而小区建桩住建部有相应文件要求;还有的就是一些闲置用地与停车场的业主,也想通过建充电站来增加场站营收。这些场站的建设运营大多都不是专业充电场站运营商,规模也不大,投建前预期美好,投建后才发现现实残酷,所以他们在完善我们的充电设施布局的同时,因为非专业运营,没有章法,自然加剧了行业的混乱。最终结局是大多会将这些场站委托给专业运营商运营。而大的运营商也会寻求这些业主作为其新建场站的项目合伙人,共建充电场站。

充电场站建设运营全行业亏损的现实导致充电桩研发、生产、销售企业也举步维艰。直流充电桩的价格从2014年的1600元/KW左右降至现如今400元/KW,毛利空间被严重挤压。因充电桩除模块、主板外涉及的核心技术不多,产品差异性较小,进入门槛也较低,导致靠卖设备的桩企,只能在价格、售后和账期上与竞争对手血拼。后期设备供应商如何向充电设施或方案的系统服务商全面转型,也在考验所有的桩企。

中国新能源汽车连同充电设施设备经过了十余年的大发展,是到了大总结的时候了。外人看新能源汽车及充电桩行业都认为是风口行业,而业内人士正如理想汽车创始人李想所说的,”我们这个行业是从十八层地狱开始的,我们现在还在想办法钻出来早到地面”。雷军那句“在风口猪都可以飞起来”的名言,大家都盯着那些飞起来的猪,却少人留意风口下堆积如山的白骨。所有的新兴行业的成长无不如此,也就是所谓的一将功成万骨枯吧,行业最终会壮大,最终的头部企业将风光无限。而在这路上,谁也不知谁是最终的赢家,谁将作铺路石,大家都相信自己能走到最后,所以我们主办了这次充电设施建设运营专题大会,对充电设施建设运营来一次大总结、大对话、大分享。与会嘉宾作为全国充电场站建设运营规模、体量居前或极有特色的运营商在一起,不避讳曾经趟过的雷,走过的弯路,受过的挫折,以警示后来者;同时总结好的经验与分享特色商业模式,找到盈利模式才能让行业未来发展更健康。

作者:范永军 成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长,成都绿色智能网联汽车产业生态圈联盟执行秘书长。由电车资源及成都新能源汽车产业推广应用促进会联合主办的中国充电设施建设运营专题大会将于8月3日成都召开,参会报名请点击>>)。联系人:关女士 13640985235。

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