一年一度的全国两会2019年3月15日落下帷幕，在会议期间，人大代表纷纷建言献策，提案涉及到各个领域，其中奇瑞汽车和长城汽车均提议加快氢燃料电池汽车产业发展。
奇瑞董事长尹同跃向大会提交了《将氢能源产业提升到国家能源战略层面统一规划》的建议，期望加快中国氢燃料汽车产业的发展步伐。
长城汽车副董事长、总裁王凤英同样也提出了促进氢燃料电池汽车全面均衡发展的建议，其认为目前我国氢能源基础设施建设尤其是加氢站建设进展极为缓慢，已经严重影响了国内燃料电池汽车的发展步伐。
3月4日，全国政协常委、中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在接受媒体采访时表示：到2030年，燃料电池汽车可达100万辆。
一时间国家要大力发展氢燃料电池汽车的声音不绝于耳，大有要从电动汽车转型开始大力发展氢燃料电池汽车的趋势。
氢燃料电池能否成为电动汽车的接棒者？它的续航、动力性能、技术水平表现如何？最近我们拿了一台中通氢燃料电池轻卡进行试驾，一起看看这台氢燃料电池物流车的表现如何。
NO1:既能充电又能加氢，加氢只需5-6分钟，解决你的里程焦虑
中通氢燃料电池物流车外观中规中矩，白色车身看着非常整洁，车身尺寸长宽高为6880×2370×3060mm，轴距为3800mm，货厢容积为18.1m³，装载质量为3000kg，在空载的情况下续航里程可达530km，整体的表现都还不错。
驾驶模式方面，支持纯电和混动两种运动模式，纯电情况下可以跑100公里左右，并可单独对电池进行充电。目前运营的加氢站比较少，日常行驶难免遇到氢气不足但又找不到加氢站的情况，这时候就可以找就近的充电站进行充电，一定程度上解决了车主对续航里程的焦虑。
NO2:续航530公里，妥妥的叫板燃油车
我们对中通氢燃料电池物流车进行了几天的试驾，并详细记录行驶过程中车辆的数据变化情况。
试驾选在珠海和中山市，当天的温度为18℃左右，一直在下雨，我们拿到这台试驾车的时候，行驶里程数为608km，电池剩余电量为55%，剩余氢气量为79%，是一台准新车。
路线一：我们总共行驶了130.1km，该车电池电量下降了7%，氢燃料下降27%，最高时速为80km/h，行驶的路况有市区、快速路、高速，运动模式有纯电和混动模式，部分路段有开启空调。
路线二：因为此路段平均车速在50km/h，氢燃料产生多余的电量会自动给电池充电，我们总共行驶了114.8公里，电池电量增加了12%，氢燃料下降28%，该路线基本在市区行驶，有部分拥堵路况，运动模式为混动，全程未开启空调。
两条路线我们总共驾驶了244.9km，电池剩余电量从55%上升到60%，增加5%；氢气剩余量从79%下降到24%，下降55%；在空载的情况下，总体来说与厂家给续航里程还是比较接近的。
NO3:整体性能还有较大的提升空间
驾驶方面，电动额定功率为60kW，峰值功率为120kW，车辆起步比较慢，动力响应不是很及时，显得比较笨重。其次方向盘角度调校的比较虚，在高速行驶变换车道方向盘需要摆动比较大的幅度。
底盘方面，中通氢燃料电池物流车总质量为7985kg，采用的是8/10+7片式钢板弹簧悬架，给车身提供强大的承载能力，可能是由于整个车身比较重，底盘调教的比较硬，在过一些比较颠簸的路段，还是能感觉车身明显的抖动。
在高速行驶行驶时，我们选择在比较平坦的路段对中通氢燃料电池物流车进行最高车速测试，将电门踩到底，表显时速为88km/h，实测80km/h，与厂家给的最高车速90km/h有所出入。
高速试驾过程中还出现一个小插曲，在纯电模式测试时，我们试着将该车电量开至比较低的位置，看一下电池的表现。
电池续航里程低于20%时，仪表开始显示“电池容量低，请及时充电！”并出现电池警告标志，乌龟灯亮起，动力响应变慢，车速开始下降，最高车速只能开到55km/h。
在这个情况我们继续开了6公里，这时候电池电量从20%下降为14%，掉电还是比较明显，为了安全起见，我们将车调整为混动模式。
这时候问题出现了，在车速较快的情况下，混动模式燃料电池发动机产生的电量并不能满足动力的需求，还需要电池继续提供部分的电量。
我们第一时间把这个问题反馈给了运营方工作人员，给的回复是需要等到燃料电池发动机将电池电量充到20%-30％以上，才能继续行驶。为了确保行车安全，只能将车停在高速应急车道上，打开危险警告灯并竖起三角警告牌，站在高速外围开始等待燃料电池发动机给电池充电。
为了确保能在高速上正常行驶，小编等了大约43分钟，成功将电池从14%充到36%，共消耗了9%的氢气量。电池电量报警、限速均得到解除，车辆运行正常，开始继续测试。
经过测试我们发现，燃料电池发动机在工作的时候噪声会比较大，在一定程度上影响了用车体验。
其次，在混动模式下，中通氢燃料物流车车速大于70km/h左右，需要同时消耗电池的电量；车速60-70km/h左右区间，氢燃料电池发动机产生的电量可以满足行驶要求；车速低于60km/h左右，氢燃料电池发动机产生的电量会有富余，自动给电池充电；所以中通氢燃料物流车在日常道路行驶是不会出现电量供应不足的问题，大可放心。
NO4:基础设施少，氢燃料汽车发展任重而道远
在测试的过程，我们专门把车开到位于中山的一个加氢站，想尝试给这台车加氢，结果现场工作人员给我们反馈，目前加氢需要提前预约，而且只针对与加氢站有合作的企业用户，暂时还不对外开放。
其次，我们跟工作人员咨询了一下加氢的费用问题，工作人员说到，目前加氢的价格在80元/kg，按照中通氢燃料电池物流车的加氢量在9kg左右，一次加注满需要的成本在720元人民币左右，成本可谓非常高昂。
小编统计了下目前全国投入运营的加氢站，总共有18座。其中广东地区有6座，占比33.3%；有7座由氢枫能源建设，加氢能力基本在2000kg/d以内。
根据汽车工业协会给出的数据，2018年国内产出的氢燃料电池车仍以客车和专用车为主，其中客车710辆，专用车909辆。加氢站少是制约氢燃料汽车发展的因素之一，就目前来讲，基础设施建设还是有很长的路要走。
NO5:氢燃料电池优势明显 危险系数非常低
国家要大力支持氢燃料电池汽车的发展，是因为氢燃料电池有很多优势。
优势一：氢燃料电池是一个电化学发电装置。传统内燃机热功率效率一般在三十几不超过四十。氢气的电化学反应，效率能达到七十甚至更多，从经济性角度考虑，氢燃料更具有优势。
优势二：氢燃料电池能量密度非常高，能达到汽油和柴油的三倍；其次，氢燃料电池车辆每次加氢气大概只需要五、六分钟即可，加满可以开上五六百公里，不存在里程焦虑的问题。
优势三：相比其他电动汽车，氢燃料电池没有电池回收的问题。报废以后，金属板、膜都可以回收，非常环保。
优势四：安全性。氢气是一种无色、无味、高度易燃的气体，因为不够了解，很多人对它的安全性产生质疑，如果把它放在汽车上会不会威胁到人的生命安全。根据国外燃料电池汽车的使用经验，氢气的安全性是有保证的。因为氢气的扩散速度是天然气的3.8倍，氢气一旦发生泄漏很快上升并向各个方向快速扩散，使得浓度难以达到爆炸所需浓度。
NO6:加氢站成本高、审批难、配套少，严重制约氢燃料电池发展
氢燃料汽车可以做到这么高的续航，而且加氢可以做到像燃油车那样即充即走，又是一种清洁无污染的燃料。既然优点这么多这么明显，为什么氢燃料电池汽车还未大规模上路呢?原因是还有几个关键因素未得到解决。
问题一：前期投入巨大。目前加氢站的前期成本仅设备就需要投入一千万左右，固定资产比较重，而且现在氢燃料汽车数量很少，加氢站要想盈利，困难非常大。
问题二：目前市面的氢燃料汽车保有量还非常少，对加氢站来说，要有足够量才能支撑加氢站的正常运转，而同样，有意向想要购买氢燃料汽车的车主看到没有足够的加氢站，也不愿意去买氢燃料电池的车，这样等于是陷入了一个恶性循环，导致氢气的价格居高不下。如果每公斤能做到二十块钱以下，那时候它的竞争优势就非常强了。
问题三：氢气目前被国家定义为危险化学品，所以建设一个加氢站需要经过漫长复杂的审批流程，一定程度上制约了加氢站的建设。
问题四：氢燃料电池跟锂电池相比，需要通过电化学反应才能转变为电能，多一道转换工序，其次，燃料电池是不可逆的，跟燃油一样，用完了就没有了，并不是像锂电池一样可以循环使用。
NO7:氢燃料汽车能否成为电动汽车的接棒者？还需更多的时间来验证
我国对燃料电池发展政策方面的支持由来已久，燃料电池汽车作为重点发展的七大领域之一，为了在氢燃电池汽车产业“后来居上”，中国出台了大量的扶持政策。就目前的情况来说，氢燃料电池汽车有自身的发展优势，但在发展的同时也需要在基础设施、技术水平、相关政策方面不断投入。
就目前来说，氢燃料汽车能否成为电动汽车的接棒者？还需更多的时间来验证。
来源:电车资源 杨丰华
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