说到换电模式，第一时间想起的应该是蔚来ES8以及北汽的EU300。率先将换电车型投入市场的蔚来和北汽想用“换电”这种方式消除人们对新能源汽车续航短、充电慢的顾虑。而将换电模式运用到新能源物流车，大运E3或许是国内第一款投入市场使用的车型。

本次测评的车型正是大运E3，一款可以换电的轻卡。外观尺寸与常见的4.2米轻卡无异，最大的亮点当属电机和电池。

电机方面，与常见的单电机驱动不同，大运E3采用三电机并联。好处在于三台小功率电机将母线总功率的做功热量进行了分散，可以实现单台运转和联动运转，使得电机工作在最高效率区。

电池方面除了可以快速换电之外还支持弹性扩容，E3车上共有8个电池仓，每个电池仓容纳一组15kWh的三元锂电池。最高容纳8组共120kWh电池，最低容纳4组共60kWh电池。（公告显示电池容量为90kWh）

实测续航结果

本次测试依旧按照一贯的标准，载货在真实路况下行驶。

我们测试的车辆货箱里放置了10组电池，合计一吨重。车内8个电池仓装满电池，合计120kWh电量。

开车前，我们核对了一下仪表，这时仪表上显示电量为97%，符合测试要求。

本次测试全程共行驶277公里，剩余电量5%。其中高速及快速路占60%，而在高速和快速路的平均时速为70km/h。对于电动轻卡而言，高速行驶反而更加费电，所以本次测试的工况相对严苛。

在这次的测试中，大运E3的百公里耗电量为39.8kWh,吨百公里耗电量为8kwh。

驾驶体验

我们这次测试的这辆大运E3在测试之前就已经行驶了将近36000km，是一辆在正常运营的车辆。据运营工作人员介绍，这辆车经常往返深圳、东莞、广州等地，负责跨城运输任务。

我们进入驾驶室内立马感受到了这辆车的使用痕迹，一些小部件都有着不同程度的脏污或者破损。或许是长期载重货行驶，在过一些颠簸路面的时候，底盘传来吱吱呀呀的声音。

而在车辆启动上，当我们拧钥匙将车拧至ready时，这个时候车就可以行驶。但此时还没有方向助力，需要等待一下方向助力才会开启，这个地方对于第一次开大运E3的朋友需要注意一下。

再来说说动力，大运E3的动力响应较慢，踩下电门后动力会缓缓上来。但这里的“慢”并不是没力，在上陡坡以及障碍物时，车辆还是比较从容。高速方面，大运E3最高车速为80km/h。

高速惊魂

我们驾车行驶在珠三角环线高速，当时电量为50%，仪表台没有显示故障灯。这时突然车辆失去了动力，车速从80km/h开始下降，在多次尝试踩电门无反应后，我们无奈将车停在了应急车道上。

停车后我们多次重启车辆无果，将车熄灭等待10分钟后再次启动，这时车辆一喘一喘地向前移动，行驶到40km/h时车辆再次失去动力。再次停车后我们将车的高压开关关掉，等待5分钟后重启，开始车辆还是一喘一喘地前进，在车速过50km/h后恢复正常。

（后据服务站技术人员检测后称：故障原因为油门踏板线束接口松动造成的动力缺失，造成原因可能是司机以及运营单位没能按时保养、检查导致，这也说明了电动汽车也需要按时保养检查的重要性。） 

神速换电和换电背后的思考

在测试的最后，我们将车开进换电站。而大运E3的换电模式远比想象中要简单。甚至对场地都没有什么要求，只要能停车就能换电。换电只需要将电池仓打开，利用工具将空电池取出，将满电的电池放入电池仓内即可。其过程类似手电筒换电池，更换所有电池最快只需5分钟。

而电池存放在一个充电柜上，充电柜大约4小时能充满一组电池，现场摆放的充电柜可容纳十多组电池同时充电。另据换电站工作人员介绍，目前换电价格为1.8元一度电（全天统一价，没有其他费用），按实际使用电量收费，如我们此次剩余电量5%则收取205元。（120kWh*92%*1.8）该价格目前仅为试运行价。 

大运E3的换电方法没有蔚来的那么花哨，这种朴实的换电方式似乎更利于操作和普及。换电的好处除了能节省充电时间外，还实现了车电分离。即车辆的残值不受电池的寿命影响。而换电站通常采取慢充的方式，对电池有更好的保护，也提升电池的寿命和安全性。 

但是，换电模式也并非完美无瑕。如今电池标准未统一，能量密度更新太快，如何确保电池有稳定的供应以及价格。而换电模式虽然提升充电安全性，但防水性能是否能够保证我们还不得而知。

总结

大运E3通过弹性的电池容量让电动轻卡也可以执行跨城运输任务；而换电模式则大大节省了充电等待时间，让车辆可以实现两班倒，提升使用效率和利润空间。但与此同时换电站的普及什么时候可以实现，车辆的安全性能如何，也是选择大运E3的朋友们需要考虑的问题。

（测试结果受载重、驾驶习惯、行驶路况、天气等因素影响有所不同，以上测试数据仅供参考。）

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