一说到纯电动汽车，很多人对这种车辆的态度是模糊而又纠结焦虑的。纯电动汽车好不好？当然好，电动机低转速高扭矩的特性决定了其在城市驾驶起来是轻松的。

看那些在大街上往返穿梭的电动公交车，哪个不是起步猛如虎？甚至现在已经敢于“别”往常易于路怒的小型乘用车了。可见汽车的电动化极大的增强了一些自重较大的车型的动力性和灵活性。

同样的，被捧得有多高摔得就有多厉害。动力电池寿命衰退快，电池自燃偶见报端，电子控制系统的电气兼容性也被人质疑其安全性。在一些地方，已经要求部分营运方主动降低动力电池容量和放电倍率以预防危险。

在北方冬季较为寒冷的时候，纯电动汽车续航里程衰减十分明显。虽然一些车型采用主动保温技术来维持动力电池的使用性能，但是依然需要比温度较高的季节多消耗5%~10%的电量。

对于续航里程本身就较少的纯电动汽车，驾驶员依然能够较为明显的感受到行驶距离的减少。可以说大家对于电动机是十分喜爱的，可以说是比内燃机更理想的动力装置。

而动力电池则饱受争议，不仅使用周期不长，对使用环境也比较苛刻。因此现在有些人也管纯电动汽车称为“电动爹”。

看起来只要能解决纯电动汽车与传统汽车的续航稳定性和里程差距，电动汽车就能瞬间得到普及。但是事实是这样的吗？

一辆纯电动汽车需要一个充电桩。意味着要么在担心充电车位被燃油车占据的同时和其他电动车抢那仅有少得可怜的公共充电桩，要么就得拥有个相对固定的停车场所。而这正是游走于城市的纯电动汽车的最大弊病。

所以说要想彻底治好纯电动车主的里程焦虑，无外乎这几种解决方案：

1、提高电池能量密度

但是这基本难以在短时间内取得较大突破。虽然像一些石墨烯电池的比能量宣称可以达到接近4000Ah/kg，但是目前仍然只是停留在实验室阶段。

而目前在市场上大规模应用的动力电池的能量密度一般在130Wh/kg~160Wh/kg。虽然锂电池以后有望能够实现400Wh/kg的商用目标，但是其中的过程依然要持续很长时间。

2、提高充电便利性

这一方案说白了就是建更多的充电桩和充电车位。如今虽然城市房价在下跌，但是地价依然昂贵。更主要的是老城区可利用空间更小而充电需求旺盛。市郊地区虽然土地资源相对丰富但是相对的需要建设更多的站点来满足零散的充电需求。

我们可以看到，国家电网在其中发挥了很大的作用。然而仅依靠公共充电桩要来满足纯电动汽车的大部分需求，这显然是不现实的。

一方面快充对于动力电池的寿命是有负面影响的，另一方面是纯电动汽车电池容量大而充电时间长，夜间充电难以实现充电桩的轮转使用。

3、汽车充电包

这一方案就像是给纯电动汽车带上一个充电宝，走远路的时候带上，而在日常通勤时则拿下，实现动力电池容量的可变。

这其实就是某种意义上的换电，只不过是更换部分的动力电池。但是目前来看如果不做成拖车的形式，其实对于续航里程的改善也并无太大作用。

▎为什么说“车电分离”是被低估了

车电分离就是俗称的换电。在这种使用模式下，动力电池并不属于用户，用户只是通过租赁的方式使用电池。很多人会疑惑，动力电池有新有旧，那么是不是每次换电之后续航里程会有很大的波动呢？其实并不是。

通过电池管理系统将电池输出总能量锁定，例如70%SOC，即用户在使用时只能使用动力电池70%的标称容量。而换电站在每次将电池交付给用户时对实际可使用能量负责，这样一来每一次在换电站换同等牌号的电池的续航里程基本保持一致。

而且这样一来极大的减少了用户的购车成本和经济负担。相当于将部分动力电池成本转嫁到供电方。而供电方对电池可以做到大规模的有计划充电，对于电网负担也能减小一些。

对于营运车来说，换电的时间相较充电已经减少了不少，时间就是金钱。既可以提高营运收入又可以减少资金压力，何乐而不为呢？

有卡友又会问，那么多车型，电池大小不一样，电池布置形式不一样，那又如何保证换电站的可利用性呢？

这其实就得看汽车厂家的眼光和资金是否能够支撑起这一盘大棋。对于先行提供换电服务的企业来说，其实这就是为自己建设了一道护城河。土地资源有限，电池批量储存也是具有一定的危险性。

类比加油站，以后就算普及换电站，单个换电站的覆盖范围也是极为庞大的。而商用车不像乘用车，商用车有自己的停车场或是密集出入的路段。普通的地级市仅需个位数的换电站往往就能覆盖大部分的商用车用户。

如果各家企业动力电池规格，布置形式各不相同，换电装置难以兼容，那么后来者是不是要去适应现有的环境呢？在经过一轮换车潮之后，其他品牌的车型也就难以实现在此地区的销售——换电可以大幅度改善纯电动商用车的出勤率。

而且在初期，完全可以使用移动电源车+随车吊/液压举升装置来实现换电服务。例如像对于一些行驶距离不是很长的渣土车，电源车就可以行驶到工地门口进行换电作业。这样一来对于企业自身而言是一种保护性的投资。

像前几年闹得沸沸扬扬的“沃特玛”，其实依然有其先进性。“沃特玛”可以说是通过与用户沟通定制的方式使主机厂使用其品牌电池。而这样势必会统一一大类车型在某些地区所使用的动力电池规格。而这也是换电站普及的第一步。

▎对用户而言换电也是极好的

抛去之前讲的提高商用车出勤率等优点，换电最大的好处在于动力电池装车容量是可调的。比如说某天要走一些山路，那么就可以提前更换为大容量的动力电池。

而且一旦换电普及之后，比如每个高速服务区都有换电站，那么驾驶员也不会有里程焦虑。续航里程不需要做到很大，200公里~300公里就足以应对两小时的驾驶时间。

而在换电的时候驾驶员正可以休息一下。在休息的同时换电，将时间复用，基本就和燃油车差距不是很大了。

动力电池是新能源车的头号问题，相信很多人对此会表示赞同。“车电分离”让新能源车回归车辆的本质。在以后二手车交易中，新能源车的折旧率也会因此回归正常。从总体上而言，换电对于单次运营里程较为固定的营运车来说还是更为合适。