十三届全国人大二次会议闭幕后，2019年《政府工作报告》获大会表决通过，与3月5日公布的最初版本相比，终版报告共修改83处。

其中，在持续释放内需潜力方面，补充了“推动充电、加氢等设施建设”的内容，引起了行业的高度重视。这是氢能源首次写入国务院政府工作报告，业内纷纷表示，氢燃料电池汽车的发展即将迈入新阶段。

此外，今年两会中，也有不少代表和委员提出了加快推广氢燃料汽车的建议。奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃建议，由国家层面统筹规划，将氢能从国家发展重点方向升级为国家发展战略的层面，做好顶层设计，促进氢能产业健康发展。

上海汽车集团股份有限公司党委书记、董事长陈虹认为，燃料电池汽车是汽车业未来可持续发展重要方向，鼓励社会公众购买燃料电池汽车，修订氢气储存、运输以及加氢站建设等方面的法规和技术标准。

中通客车控股股份有限公司董事长李树朋也在今年全国两会上提交了《关于加快氢燃料电池汽车推广的建议》。

更值得一提的是，在两会前夕，安徽省便率先出台了《安徽省柴油货车污染防治攻坚战实施方案》，并明确提及“鼓励各市组织开展燃料电池货车示范运营，建设一批加氢示范站。

”据记者了解，安徽省是目前国内首次明确在攻坚战实施方案中提出开展燃料电池货车示范运营的省份，态度之坚决，可见一斑。

由此看来，氢能源已受到政府和行业的高度重视，氢燃料电池汽车发展的新阶段也即将到来，安徽省抓住这一难得的机会，率先提出开展燃料电池货车的示范运营意义十分重大。

一马当先！氢燃料电池货车要在安徽示范运营

近年来，氢能源电池产业发展已经被提升到国家战略的高度。《“十三五”战略性新兴产业发展规划》、《能源技术革命创新行动计划（2016～2030年）》、《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》等国家顶层规划中。

明确了氢能与燃料电池产业的战略性地位，纷纷将发展氢能和氢燃料电池技术列为重点任务，将氢燃料电池汽车列为重点支持领域。

特别是在《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》中，进一步阐述了中国氢能的发展路线图：2020年，中国燃料电池车辆要达到10000辆、加氢站数量达到100座，行业总产值达到3000亿元；到2030年，燃料电池车辆保有量要“撞线”200万，加氢站数量达到1000座，产业产值将突破10000亿元。

同济大学汽车学院、国家燃料电池汽车及动力系统工程技术研究中心教授许思传接受记者采访时表示，国家一直十分重视氢燃料电池汽车的发展，对氢燃料电池补贴支持始终未变，之所以没有进入大面积推广阶段，主要还是由于地方政府没有予以真正支持，各大企业也没有真正发力。

为何是安徽？是巧合还是必然？

可见，如今安徽省正式提出要在氢燃料电池货车领域开展示范运营，是不再停留于“态度”上的支持，而是要开始“动真格”了。

据了解，早在“十五”初期，安徽省会合肥市便是全国首批“十城千辆工程”（全称为“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”）城市。

以江淮、奇瑞为首的汽车企业为新能源汽车产业化技术探索做出了突出贡献；同时，这两家企业也是国内最早开发新能源汽车的公司，在新能源汽车技术与产业化发展及试点示范运营方面走在全国前列。

在氢燃料电池汽车示范运营中，安徽冲锋在前，是一次巧合，也是一种必然。

“安徽省土地资源、制造成本以及人工成本都相对便宜。”许思传看来，安徽省首先拥有地理优势，“安徽省已有六安、合肥、全椒三地涉足氢能，这些地区处于中东部地区的中心地带，可以辐射周边地区。”

从产业集中度来看，安徽省目前已初步形成了氢能产业链条。以安徽明天氢能科技股份有限公司（简称:明天氢能）为代表的企业布局最为全面，覆盖加氢站、燃料电池核心部件、燃料电池系统等关键环节。

同时，安徽全柴动力股份有限公司作为内燃机厂商，在燃料电池发动机布局中也拥有先天优势，相关产品能够为汽车领域的应用提供保障。

2017年11月7日，全柴动力公告称拟出资3000万元参与设立安徽元隽氢能源研究所有限公司，负责研发、制造氢燃料电池所需的原材料及膜电极等部件，同时设立合资公司开发、制造氢燃料电堆及电堆系统集成。

2017年底，由明天氢能总投资25亿元的氢能源产业园项目在安徽六安市奠基。主要建设氢燃料电池研发生产中心、加氢站研发及运营中心、燃料电池厂、电堆工厂、热电联供厂、双极板工厂、MEA工厂等。

据了解，明天氢能与全柴动力产品匹配的燃料电池汽车均已登上工信部的汽车公告。

从技术层面来看，安徽省拥有中国科学院大连化学物理研究所（简称：“中科院大连化物所”）、同济大学两支燃料电池领域的“国家队”。

其中，中科院大连化物所自主研发的第二代金属双极板电堆技术达到了国内第一、国际领先水平；而同济大学燃料电池系统控制与集成技术也与世界先进水平同步。

据报道，中国科大合肥微尺度物质科学国家研究中心路军岭教授团队设计了一种原子级分散于铂表面的氢氧化铁新型催化剂，可为氢燃料电池在频繁冷启动（即使在约零下75℃的极寒条件下）和连续运行期间提供全时保护。

在氢气进入燃料电池之前，让氢气中的一氧化碳杂质气体优先与氧气发生反应，从而避免一氧化碳杂质气体进入电池毒化电极而导致中毒。安徽省在挑战氢燃料电池技术难题上再下一城。

“从事氢燃料电池研发的企业也不少，真正能在电堆技术和系统控制上有所突破并不多。明天氢能在产业链上优势还是比较明显的，同时掌握了氢燃料电池的核心技术，既有自主研发的电堆，也有成熟的系统，在推广过程中成本可控。”许思传说。

在政策支持层面，安徽省也不遗余力。2018年8月22日，合肥市科技局发布《关于进一步做好我市新能源汽车推广应用工作的通知（征求意见稿）》中提出，其他规格类型新能源汽车按中央财政补助标准1:0.2的比例给予地方配套补助。

尽管没有直接提及氢能和燃料电池，但意见稿中“其他规格”类型新能源汽车包括氢燃料电池车。

氢燃料电池汽车开启推广元年

数据显示，目前，我国氢燃料电池汽车销量超过2000多辆，且主要集中于商用车领域。不管是在厢式物流车、园区接驳车亦或是在城市公交车中，氢燃料汽车正在陆续突破技术、成本和商业模式三大难关，步入规模化示范运营阶段。

地方政府正积极制定氢能源产业规划，积极推动氢燃料汽车产业落地。据悉，东风特商氢燃料电池商用车华南生产基地和广东长江汽车整车生产及氢动力研发中心项目分别落户云浮、佛山，分别形成年产能为5000辆和6万辆氢燃料电池商用车的产能。

此外，飞驰新能源汽车已在云浮设立年产最高可达5000辆的生产线，生产的氢燃料电池公交车也已在云浮、佛山等地进行常态化运行。

安徽省正着力建设三位一体的氢能格局。日前，又一氢能项目将落户安徽濉溪县，有望进一步补充完善安徽氢能格局。

据了解，该项目分三期进行：一期建设加氢站，基本解决燃料电池汽车加氢问题；二期建制氢站，从根本上解决氢气来源问题，且与光伏发电配合，有望实践光伏发电-电解水的清洁制氢模式；三期在基础设施完备的情况下，建设氢能产业园，形成氢气制储运用的完整产业链，打造氢能产业集群。

许思传表示，燃料电池汽车应该优先推广的是两种：第一是客车，第二是货车。“不管是客车还是货车，由于行驶路线相对固定，对加氢站的要求都是相对可控的，因此推广过程中配套设施的布局也相对容易，更适合示范运行的要求。”

不过，全国乘联会秘书长崔东树接受记者采访时候却表示，氢燃料电池汽车大面积推广的时机尚未成熟，还有一系列问题需要解决。

“现在氢能源汽车也有跟风现象，工厂建设以及加氢站建设需要投入大量人力物力，推广的成本远远高于纯电动汽车，首先加氢站的投入就是巨大支出，同时建立完整的产业链又是一波烧钱的过程。”崔东树说。

商用车行业分析专家吴明（化名）说：“氢燃料电池技术目前是日本、韩国比较先进，未来我国相对成熟的氢燃料电池汽车产品出现之后，要考虑与日本、韩国同台竞争的可能性。

目前，我国产业链是否完整，从制氢、储氢再到氢气运输，目前还处于何种水平？这都需要我们全面的考虑。”

在吴明看来，氢燃料电池汽车推广必然是一个漫长的过程，投入巨大资金和人力成本的同时，技术层面还需要逐步突破。安徽省示范运营项目的启动，只是万里长征第一步。