随着2018年购置补贴逐步退坡，新能源物流车的采购价格、运营成本上涨，这使得新能源物流车相对于传统燃油车的优势逐步减弱，新能源物流车运营商的成本压力逐步增大，呼唤运营补贴的声音渐起。

深圳作为改革开放的前沿征地，在新能源车的推广方面，深圳的政策层层递进，持续领先。今年6月，深圳市交通运输委员会、深圳市发改委和深圳市财政委员会联合发布《深圳市现代物流业发展专项资金管理办法》。《管理办法》首次将纯电动物流配送车辆运营资助项目纳入其中，这意味着深圳市成为首个出台电动物流车运营补贴的城市。这则消息对运营商来说，虽未尝甘露，但也见到曙光。

众所周知，虽然新能源物流车电池电量、续航里程、最高车速、载重能力确实在提升，但仍有质量问题的出现。再者，部分车企的造车动机，直奔补贴政策。造成新能源物流车故障多、返修率高，并且在售后问题严重。

作为新能源车的运营单位，无论是租赁模式，还是销售模式，其利润点低已是普遍现象，并且运营商前期投入大，造成运营商资金紧张的局面。加上车的品质不及燃油车，用户体验不佳。许多租出去的车又被退了回来，对运营商的营收造成影响。

运营商的补贴，能够一定程度上，缓解新能源物流车运营商的资金问题，提高运营商的积极性，也将使原本处于观望态度的物流企业，对新能源物流车的采购和使用意向增强。从这一点来看，运营商补贴政策，对整个行业的特定时期，起到助推作用。

新能源运营商以租赁、以租代售的模式为主。根据众多运营商的反应，纯租赁模式将会逐渐退出，取而代之的是以租代售模式。许多新能源物流车的品质、稳定性方面不及燃油车，纯销售模式难以推动。当然也有例外，如启腾、瑞驰等一些质量可靠、售后体系完善的物流车，已经进入直接销售模式。

多家运营商反应，租赁和以租代售模式，给后续的经营带来许多问题。未来的运营模式终究会回归到传统的销售，这是行业走向正常发展的趋势。运营补贴的出炉，会对汽车的纯销售模式，产生一定的反作用。为什么这样说呢？

从补贴政策层面上看，其中提到一点，即拥有符合《城市物流配送汽车选型技术要求》（GB/T29912-2013），取得市道路运输主管部门颁发的有效道路运输证的货运车辆不少于300辆，其中纳入工业和信息化部《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》的纯电动物流配送车辆不少于100辆；或拥有纳入工业和信息化部《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》的纯电动冷藏车、纯电动集装箱牵引车不少于50辆。这表明，运营补贴的门槛高，并非所有的运营商，都能如愿拿到。以纯销售模式主的运营商规模小，且售出的车归属权不属自己，不在补贴的范畴。

从经营角度看，能拿到运营补贴的单位，都是大型运营商，或物流公司，这些有可能是不差钱的企业。运营商若将这笔补贴，降低租赁、以租代售的费用。这不仅造成市场价格乱的局面，也对纯销售模式造成一定的冲击。

结语：资金紧缺是大部分运营商的存在的问题，政策上的补贴亦非长久之计。运营商要考虑的是在高成本运营现状下，如何通过集约的管理，货源渠道的拓宽，售后的保障来提高新能源物流车的使用价值，从而实现盈利。

来源：电动汽车资源网 罗俊

版权声明：本文版权为电动汽车资源网所有，转载请务必注明来源（电动汽车资源网）及作者。

2018第二届中国新能源汽车测试评价技术发展高峰论坛火热招商中！

2018第二届中国新能源汽车测试评价技术发展高峰论坛将于7月20日-21日在深圳坪山召开，本届论坛邀请来自新能源汽车行业专业机构、高校、科研院所、检测机构的专家及主机厂技术总工、零配件企业技术负责人等共同探讨“政策解读、整车测评、关键零部件测评”话题。且为应对全球化趋势，论坛针对“新能源出口认证”邀请了国际知名认证公司和机构共同探讨国际汽车市场的发展趋势、解读国际汽车市场标准法规、研讨规避技术壁垒的措施，增强企业的国际竞争力。诚邀产业链各方人士，共商新能源汽车发展大计！联系电话：0755-22917542（刘俏美）。点击进入快速报名通道>>>