2月27日,东风特汽(十堰)专用车有限公司,技术员小李按下一辆无人驾驶的氢燃料电池物流车开关,车辆缓缓启动,在广场上停放的上千辆厢式电动物流车间穿梭后到达指定位置。小李介绍,氢燃料电池物流车去年全球产量8000余台,东风特专生产530台,居全球第一。
去年,国内新能源物流车行业销量116570台,东风特专销量13456台,营业收入62亿元,近3年企业税收超2亿元,跃升为行业巨人。然而,就是这样一个巨无霸新能源物流车企,湖北本地市场营业收入只占0.59%,且基本销往产地十堰。这里面又有怎样的精彩与无奈?
从濒临破产到行业冠军
东风特专原以生产传统燃油车为主,自2011年起连续四年亏损,到2014年亏损额1800余万元,企业濒临破产。
2014年初,公司决定放弃盈利无望的自卸车改装业务,研发生产市场看好的新能源汽车。当年10月,东风特专第一台纯电动汽车——纯电动教练车试制成功。2015年,销售新能源汽车4101辆,销售额15亿元;2016年销售11923辆,销售额32亿元,跃升为行业冠军;2017年销售13456辆,销售额62亿元。转型前,该公司最高年销售额仅3.58亿元。
“今年,有望销售3万辆,产值过100亿元。”总经理李保才介绍,公司具有5万辆各种专用车系的产能。公司咸鱼翻身,得益于对宏观政策准确的把握,“1+7+N”产品布局(以纯电动厢式物流车为主,牵引类、机场类、环卫类、矿用类、教练类等七大类和前瞻性的新品开发)。
早在2015年,国家关于新能源汽车的补贴政策发布前,东风特专就大胆从产品设计、技术研发、人才引进到市场销售一条龙推进,打造高安全性、高可靠性、高效率、高性价比产品。其中,仅技术研究人员就从10人增加到100余人,研发经费从100多万元增长到近亿元。
“东风特专研发思路非常清晰,团队创新能力很强。”32岁的技术中心主管工程师柯善君从上汽跳槽过来,他觉得“在这个全新平台工作,更富有挑战性”。
为何墙内开花墙外香
东风特汽新能源车在深圳的销售市场最先打开,接着是广州、上海、天津、北京等 50余个城市,3年来累计销售29484辆,而在湖北销售市场不足千辆,又是为何?
十堰经济技术开发区负责人柯贤国诊断,价格是制约新能源物流车在湖北推广的主要因素。“因电池价格过高,即使扣除国家补贴,其价格仍为传统燃油车的一倍,目前我省仅有武汉、襄阳等极少城市有地方补贴支持,这让大家望而却步。”李保才说。
李保才告诉湖北日报全媒记者,东风特专的电动物流车能够在深圳等地热销,除了当地有政策性补贴外,这些地方还在逐步实行退出机制,即到2020年,传统的燃油物流车不许进市区。“政策利好+倒逼机制,这是省内还不具备的条件。”李保才说,目前,电动物流车一般交给专业经营公司运营,与发达地区相比,湖北省经济活跃度相对落后,这也制约了新能源物流车在省内推广的积极性。
省内销售困局短期难解
在快速增长的新能源物流车大背景下,如何让湖北省内的销量同步增长?相关专家表示,抓住政策利好降成本是最佳路径。据悉,国家对新能源汽车的相关补贴出台了“三万公里”新规,即非作业类新能源车辆须达3万公里行驶里程方可申请补贴。一般情况下,车辆运行须达2年左右才能申请到这笔补贴,购车者可能热情下降。
同时,国家实行“补贴退坡”政策,即2018年国家补贴标准将在2017年基础下降20%-40%,以后逐年下降。也就是说一辆售价约25万元的3吨新能源物流车,假如国家今年补贴退坡40%,那么国家补贴就从去年的10万元减到今年6万元,用户可能增加4万元购车成本。
“公司将不断加强技术创新,降低新能源车的生产和运营成本。但省内地方补贴政策不完善,特别是不实行传统燃油车强制性退出政策,新能源物流车销售依然难以打开省内市场。”李保才说。
专家认为,使用一辆新能源物流车相当于减少5辆家用轿车尾气排放量,在湖北省具备运营条件的城市,有必要率先将专用车辆逐渐更换成新能源车。