2月13日，四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。针对新能源物流车，政策既鼓励也加快监管。一是2018年补贴退坡43%；二是过渡期补贴过少，对企业是沉重打击；三是提出提前拨付部分补贴，减缓企业资金压力；四是打击骗补，注重监管，设置惩罚措施；五是不允许地方设置各种保护措施，市场更广；六是技术门槛提高，有利于车辆质量提升。

过渡期补贴过低 新能源物流车恐暂缓上牌

政策：本通知从2018年2月12日起实施，2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2016〕958号）对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。

解读：政策明确指出，补贴标准为三个时段，第一阶段为2月12日以前，完全按照2017年补贴进行；第二阶段为过渡期，即2月12日至6月11日，新能源货车和专用车按2017年标准的0.4倍补贴；第三阶段为2018年补贴标准进行补贴，即退坡43%的补贴进行核算。具体如下：

2018年新能源货车和专用车补贴

（1）2月12日已过，企业已经没有选择的余地，而年底正是企业集中上牌的时间，一定程度上给企业以缓冲。

（2）注意看文件，“过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2016〕958号）……”，这里面并没有说新能源货车和专用车按照“财建〔2016〕958号”执行，但在后面一段却加上“新能源货车和专用车按0.4倍补贴”。前面一段如果是省略句式，则新能源货车和专用车的补贴标准按照2017年换算。假设是并列关系，即新能源乘用车、新能源客车按照958号政策换算，新能源货车和专用车按照85号政策换算。

（3）如果过渡期按照2017年的补贴标准进行核算，30（含）kWh以下才补贴600元/kWh，补贴比6月11日后的要低很多。那么，车企会在过渡期内，有可能会大量生产车辆，囤积起来，等到6月11日后才销售。或者，运营商在过渡期内大量购车，囤积起来，集中在6月11日后上牌。

专家认为，设置过渡期是为了限制专用车过快增长，对专用车则进行了更严重的打击状态，对生产低质低价的专用车企业影响较大。

“3万公里”调为“2万公里” 大大降低了运营难度

政策：分类调整运营里程要求。对私人购买新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求。其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里，车辆销售上牌后将按申请拨付一部分补贴资金，达到运营里程要求后全部拨付，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。

解读：在《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2016〕958号）中，要求非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。

（1）对比（财建〔2016〕958号）政策，18号文要比958号文对于私人购买车型对象有针对性阐释，即新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等。这些车辆是不作运营里程要求。

（2）与“财建〔2016〕958号”相比，85号政策没有提“非个人用户”的说法，而是用“其他类型新能源汽车”。那么，“其他类型新能源汽车”包括哪些？即非私人购车的新能源乘用车，以及无论何种购车方式的新能源客车和新能源物流车。也就是说，新能源物流车不区分购车对象，意味着私人购车者也受到运营里程限制。笔者认为，这很大程度上，受到“骗补”等影响。从2017年的销量数据来看，2017年有将近4.69万辆电动物流车为非营业车辆，而“非营业”车辆基本上为私人老板用车与单位用车。

（3）与“财建〔2016〕958号”相比，原来提的“3万公里”，85号政策下调为“2万公里”，这无疑对车企及其运营商一大利好。

一年内运营“2万公里”较容易实现，每日只需要运营55公里就可以完成，运营难度降低。如果365天都在运输，那么可以得出以下结果：

从上图可以看出，假设，停放天数包括上牌时间、维修时间、节假日，一年有20~30天已经是上线了，那么每日只需要完成60公里就可以完成“2万公里”运输任务。

由此，可以推测出几个问题：一、60公里对快递物流企业丝毫没有压力，特别是对一天只跑一趟的长途车辆而言，丝毫没有压力。二，这么低的运营里程要求，是否会孵化出一大批低电量低续航的车型？回答这个问题，要看技术标准如何设置。三、它的出台，部分车企设置的运营保障金，是否会相应下调或者减免。

（4）在拨付方式上，与958号政策相比，85号政策采取两段时期拨付，一是车辆销售上牌后，二是达到运营里程要求后。提前拨付的方式，减缓了企业垫付资金运作压力。

这里的企业有两类，一类为垫付国补的车企，一类为垫付地补的运营商。车辆销售上牌后，国家资金交到了车企手中，地方资金交到了运营商手中。很有意思的是，如此一来，它变相的把国家补贴分为了车辆销售补贴和运营补贴了。但它还是存在一个问题，国家补贴可以如期而至，但地方补贴是否能如期而至？这样的设置，不仅是出于企业资金压力的问题，或许也能适当缓解国家和地区资金压力。

如果能这样去理解，补贴也可以这样去设置，即提前拨付的部分资金全部交给车企，而运营商也就只需要拿后面的运营补贴了。如此一来，车企垫付国补和地补，把重心放在车辆销售上。而运营商就只需要把精力放在车辆实际运营上，就不需要垫付地补了。自然，上面只是一种假设，不足为据。

技术标准大调整 新能源物流车质量或提高

技术门槛方面，有许多调整，其中装载动力电池系统质量能量密度门槛标准有所提高，要求不低于115Wh/kg，而在Ekg方面，有所调整，对其进行分类补贴，总体标准有所提高不得高于0.4Wh/km·kg。其他类纯电动专用车吨百公里电耗，要求不超过8kWh。

（1）装载动力电池系统质量能量密度方面，从2017年的不低于90Wh/kg上调为不低于115Wh/kg，已经上调了25Wh/kg。根据此前公布的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，要求到2020年，新型锂离子动力电池单体比能量超过300Wh/kg，系统比能量力争达到260Wh/kg。未来的3年时间内，预计每年将提升30-40Wh的水平。

（2）Ekg门槛有所提高，由原来的“不高于0.5 Wh/km·kg”调整到“不高于0.4Wh/km·kg”。但是，2018年的政策，对Ekg分档补贴，也就是说车辆Ekg在0.35-0.4 Wh/km·kg（含）的，按0.2倍补贴。而车辆Ekg在0.35Wh/km·kg及以下的，按1倍补贴。

值得注意的是，Ekg与总质量、整备质量、续航里程与搭载电量关系紧密，其公式如下：

要想Ekg不高于0.4Wh/km·kg，有两种方式调节：一是在附加质量不变的情况下，降低电能消耗率，也就是把充电电量相应的减少，而续航里程受到多方因素影响，如轮胎摩擦、车辆风阻能力、动力性能、搭载电量等，但与充电电量基本上呈正相关。提高了充电电量，一定程度上就提高了续驶里程，也就降低了Ekg。二是在电量消耗率不变的情况下，增加附加质量，这样不利于车辆轻量化，也会相应的降低了车辆续航能力。最理想的状态是，既要车重降低，也要搭载电量和续航里程增加。

这样一来，设置Ekg有多个目的，首先是协调搭载电量、续航里程与总质量、整备质量等的关系。鼓励车辆轻量化，也鼓励发展高续航里程与高电量的车辆。（来源：电动汽车资源网 唐让其）