电动物流/专用车平台（www.evpartner.com/zyc/）12月25日讯：上个月特斯刚拉出电动重卡了，那我们这边呢？中国是全球新能源汽车产销第一大国，但是普通人也很少看见、听见纯电动重卡。事实是，在卡车电动化方面，中国也是领先全球的，但集中在轻卡和微卡上，中卡、重卡车型很少、推广也很少，这是为什么？以后会怎么样？
特斯拉纯电重卡的惊喜和疑问
当地时间11月16日，特斯拉为延期亮相的电动卡车举行了发布会。特斯拉CEO马斯克从卡车驾驶舱走出，介绍了这款事先张扬的Tesla Semi，除了开头提及的，还有：
在8万磅满载情况下，0-60英里/小时加速时间为20秒；
当道路坡度为5%时，能以65英里/小时速度稳定爬坡（柴油卡车最快不过45英里/小时）；
单位运营成本1.26美元/英里，比柴油卡车1.51美元 。
特斯拉发布会直播
如果量产版也能如此，那么Tesla Semi不仅技术性能优异，经济性也超越柴油卡车，确实令人赞叹。
但是，Tesla Semi一些技术细节却引起广泛讨论。
首先是，满载续航要达到500英里，得装载多少电池？
《电动汽车观察家》获得的特斯拉官方通稿不包含Tesla Semi的电池信息。但包括快科技等媒体报道，Tesla Semi每英里电量消耗小于2kWh，据此推算，Tesla Semi的电池量为不到1000kwh。此前，第一电动专栏作者晓宇也撰文预测，Tesla Semi 装载1200kwh电池，“电池成本就需25万美元。电池本身的重量也将达到至少5吨以上。对于燃油卡车本身重量约15吨，售价仅12万美元的车来说，以上数据是没有任何竞争力的”。
其次是，这么大电池，Tesla Semi怎么充电？
一般而言，纯电动重卡需要装载1000kwh左右电量，利用目前比较快的120kw快充，也需要8小时以上，无法满足途中充电的需求。
Tesla Semi充电口，资料来源：流火《电动汽车与自动驾驶》
第一电动另一位专栏作者流火撰文称，“Semi使用专用的megacharger（比supercharger还牛的话，只能翻译成“超超充”），极速充电30分钟后，即可续航 400 英里（644公里）。这意味着你完全可以利用在休息区吃饭的时间完成充电。”该文后来还引用截图显示，Tesla Semi通过四对1000V/400A 400kW的充电接口，实现了1600kW的充电功率。但流火说，还需要更多证据来证实Tesla Semi的充电方式。
特斯拉目前的超级充电站一般输出功率为 120kW左右，包括刚刚在上海建的全球最大超级充电站。马斯克曾透露，将会对超充升级至350kW以上，但没有听到升级完成的消息。据此判断，Tesla Semi真要跑上路。
重卡电动化之难
观察人士细究Tesla Semi的电池量和充电速度，因为这指向了重卡电动化的两大技术难题。
重卡，在中国一般指总质量在14吨以上的卡车及其各种改装车型。由于装载量大，耗能也多，如果用电池驱动，需要大量电池。
清华大学教授陈全世说，重卡一般用柴油、天然气发动机，或者增程式动力系统，除了主驱动，还有很多辅助动力系统也很耗能。如果用纯电动驱动，只能在“弹丸之地”运行，比如一些地理范围小的国家，或者是码头到物流中心、工厂园区内还可以。
华观咨询公司合伙人张汉新曾为多家商用车企业调查卡车市场。他认为，货运用的重卡，续航要求必须在500公里以上，类似于Tesla Semi，但是国内目前达不到这么长续航，目前用途主要是码头，还有就是货物转运等等。工程类的重卡，工况恶劣的场景，一来对通过性要求高，电池不好布置，二来尘土砂砾等很多，也可能影响电池包和充电设备，应用受限；工况较好的场景，比如搅拌车、叉车，目前的需求量比较大。
除了上述原因，第一商用车网总编辑谢光耀表示，重卡电动化还比较远，原因还在充电难。重卡在高速公路上跑得比较多，但在高速公路上很难布置重卡用的充电桩。
山东唐骏汽车是中国最早生产卡车的企业之一，该公司也较早地开展了电动卡车的生产。但唐骏电动车销售公司总经理刘国增介绍，该公司的电动卡车主要是轻卡和微卡。他强调的是，目前新能源汽车补贴的政策没有向重卡倾斜，纯电动重卡的购置价格和使用成本，比天然气等动力的要高。
比亚迪新能源重卡案例
比亚迪是中国新能源汽车标杆企业，也经常被用来对标特斯拉。在Tesla Semi发布之后，国内多家媒体也报道了比亚迪在电动卡车方面的探索。比亚迪提供的信息显示，该公司新能源卡车已在全球诸多城市投入运营，数量已超过千台。特别是在美国市场，比亚迪新能源重卡占据60%以上的市场份额，是全美最大的纯电动卡车生产商。
比亚迪在美国市场投放的纯电动卡车
不过，比亚迪新能源重卡主要服务于中短途运输和作业工况，续航里程在大于200公里或连续作业时间超过6小时。从比亚迪重卡的车型参数来看，续航最长的也不过210公里。比亚迪称，新能源重卡没有用于长距离运输原因之一，是充电配套设施有待完善。比亚迪重卡车型用的还是它看家的铁电池，“具有高安全、高容量、低成本、绿色环保、工艺水平高等优点，承受各种严苛试验，‘5年或50万公里’超长质保。”不过，如果要满足长距离驾驶，装载的电池重量将非常大，还不经济。
资料来源：比亚迪商用车公关部
注：交流为380V充电
全国重卡分析
不仅是比亚迪、唐骏如此，全中国来看，纯电动重卡也非常少。《电动汽车观察家》统计了目前13批免购置税新能源汽车目录，全国商用车生产企业申报的电动卡车/专用车车型中，整备质量超过10吨的卡车只有26款，占比不过1%。
资料来源：工信部
注：此处车型分类标准为自定义：重卡，整车准备质量10吨以上；中卡，整车准备质量4-10吨；轻卡，整车准备质量1.8-4吨；微卡，整车准备质量1.8吨以下。包括厢式物流和面包车。
细看这26款车，其中21款应用场景如前文所述，是工程车、专用车。
资料来源：工信部
成都大运汽车的两款是纯电动牵引车。这两款车续航只有170公里和150公里，用于长途货运明显不够。根据第一电动特约研究员“冰封之城”的研究，大运的纯电动重型牵引车曾在钢铁公司和码头进行过测试。湖北三环、一汽解放和东风汽车的三款自卸汽车续航也不过151公里，估计也是用于短途的货物运输。
纯电动中卡的情况与重卡类似，虽然车型较多，一样有续航里程不足，充电麻烦和性价比不高的弱点。
从Tesla Semi来看，似乎解决了续航里程和充电时间的技术问题。即便如此，经济性的计算也还是问题。特斯拉宣称的经济性优势，基于尚未验证的车型，而且用电取自特斯拉充电站屋顶的太阳能板，按每度电7美分计算。目前来看，太阳能板不可能作为充电站供电的主要来源。
全球著名咨询公司麦肯锡2017年9月曾发布报告，预测了卡车电动化的进程。（关注电动汽车观察家，在公众号对话界面，输入“电动卡车报告”可以获得麦肯锡报告原文）其中，电动重卡的推广时间表，较轻卡和中卡都要晚。因为很高的电池成本，其总拥有成本优势更久才能打平燃油车。
轻卡微卡的春天
尽管纯电动重卡、中卡车型不多，但是近几年中国的纯电动卡车产销异常旺盛。自2014年到2017年前十月，累计纯电动专用车（包括卡车、面包车）产量已经达到17.1万。
资料来源：工信部合格证数量与盖世汽车
这都仰赖纯电动轻卡和微卡（包括微面）的贡献。以近两年长居电动物流车产量前列的陕西通家为例。陕西通家的主力车型，电牛1号、电牛2号，都是纯电动微面，总质量2吨左右。另外新楚风、东风、重庆瑞驰、新龙马都有大量的微面车型。电动轻卡、微卡在中国可谓百花齐放。
资料来源：工信部合格证数量与盖世汽车
电动轻卡、微卡的盛行，有多重因素。首先，政府鼓励物流车电动化，特别对于城市物流配送车辆，往往享有路权和运营权优先，轻卡、微卡适合这一需求。
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其次，新能源汽车补贴对于专用车一方面按装载电池量来补贴，另一方面设置上限。许多车企踩着上限设计车辆。根据冰封之城的研究，一辆装载40度电的微面，去除国补和地补的销售价格约4万元。单台产品的利润就近两万元。
第三，部分纯电动轻卡、微卡在经济性上，已经和燃油车齐平甚至超过。
前述麦肯锡的报告称，轻型电动卡车将在总拥有成本上最早追平燃油车，从而进入普及期。甚至，在欧洲区域性中心-辐射配送场景中，轻型电动卡车的总拥有成本现在已经与柴油车一样了。
不过，中国新能源汽车补贴在2018年可能加速退坡。网传的纯电动货车、专用车补贴额度大幅下降近40%，补贴上限从15万调整到10万元。这会否打击刚刚开始的卡车电动化步伐？
在重卡、中卡方面，《电动汽车观察家》访谈的专家和业内人士都不看好，即便原来补贴较多的情况下，柴油、天然气、混合动力，甚至氢燃料电池的动力系统都更合适。
但电动轻卡、微卡的前景仍被看好。谢光耀说，虽然2018年电动轻卡、微卡价格会有较大上升，将是困扰客户的一大问题，但需求仍旺盛。特别是纯电动轻卡的产销规模将扩大，微型物流车还将占主体，但由于轻卡续航里程更长，受欢迎度在不断的扩大。张汉新也看好纯电动轻卡，虽然纯电动微面市场占比大，但是利润薄，而纯电动轻卡毛利比较高。
刘国增认为，纯电动轻卡、微卡还将继续增长，除了油电差价带来的经济优势，下一步路权的放开将刺激电动物流车的继续增长。“在我看来，路权的拉动作用大于补贴。”
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