电动物流/专用车平台（www.evpartner.com/zyc/）1月18日讯：

【文/电动汽车资源网 唐让其】近段时间，新能源物流车行业用一个词语形容——“喜忧参半”。

喜：第一喜是因为新能源物流车进入第四批、第五批推广目录中。第二喜是因为2015年补贴终于下发了，缓解了企业的资金压力。第三喜是2016年补贴政策确定，2017~2020年补贴调整政策出台。虽然，政策出台有点晚，但大家的热情高涨，2016年年末都加班加点在生产车辆。

忧：第一忧，2016年，大家都在观望，年底补贴调整政策出来后，发现2016年补贴政策依然为1800元/kWh进行补贴。而2017年~2020年补贴退坡，车辆进入技术门槛提高。第二忧，好不容易，新能源物流车进入了第四批、第五批推荐目录，谁料前五批目录要打回重审，实在令人哭笑不得！第三忧，很多运营商反应说，物流车目前不赚钱，运营模式还有待提升。

如此看来，电动汽车资源网记者只能用一句话概括，“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索！”

新能源物流车企三道无法跨越的坎 

前段时间，补贴调整政策吵得沸沸扬扬，还没等冷静下来思考，铺天盖地都是解读，电动汽车资源网记者也参与了解读大军中，浅略分析了“累计三万公里”政策对新能源物流车的影响分析（详细请看《累计3万公里获得补贴 是否是电动物流车车企的一道硬伤？》）。刚写完不久，就有网友质疑，称笔者采访企业数据有待考量，累计三万公里指标难以达到，运营车辆平均一天只能跑30~50公里，普遍低于80公里/天。这是新能源物流车行业的一大硬伤，这道坎如果过不去，补贴也就无缘。

第二大硬伤，补贴退坡与技术门槛提高。2016年依然按照1800元/kWh计算，笔者相信1800元/kWh，绝对是赚钱了的。但是，2017年补贴退坡很大，补贴金额在1000元/kWh~1500元/kWh。退坡这么大，企业能否赚钱？正是笔者要讨论的。此外，调整政策中，提高了技术门槛，如，装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg，纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.5 Wh/km·kg，其他类纯电动专用车吨百公里电耗（按试验质量）不超过13kWh。

第三大硬伤，次年清算，给企业带来经济压力。（一）政策原文：“每年初，生产企业提交上年度的资金清算报告及产品销售、运行情况，包括销售发票、产品技术参数和车辆注册登记信息等，企业注册所在地新能源汽车推广牵头部门会同有关部门对企业所上报材料审查核实并公示无异后逐级报省级推广工作牵头部门。”（二）再根据“三万公里”指标分析，很多车辆在次年清算的时候无法达标，从而影响次年企业拿到部分车辆补贴。次年清算带来的后果是，那些资金小、抵抗不住压力的企业，很可能面临被吞并、倒闭和破产局面。有网友称：“国家为什么会制订次年补贴的方式，企业交税也没有次年一次交的呀，这么长时间的资金占用周期，大大提高了企业的成本，让银行赢了利，而实体企业却受到了伤害。”

国家补贴计算方法 最高只能搭载131kWh

很多用户不明白，新能源物流车国家补贴如何运算，电动汽车资源网记者为大家运算一下：

假如，（1）车辆搭载电量为30kWh，那么每台车国补金额为30×1500=45000元。

（2）车辆搭载电量为40kWh，那么每台车国补金额为30×1500+（40-30）×1200=57000.

（3）车辆搭载电量为100kWh，那么每台车国补金额为30×1500+（50-30）×1200+（100-50）×1000=119000。

下面是新能源物流车搭载电量情况与国补金额对照表：

根据上图，可以反映出几大问题：

（1）根据政策文件，中央财政单车最高补贴不超过15万。根据电动汽车资源网记者推算（如上图），不考虑其他因素，车辆最高可搭载131kWh。这说明，单车搭载电池电量不是无上限。

（2）如上图显示，搭载电量越大的新能源物流车，补贴金额就越高。

（3）从上面的数据表明，不考虑其他因素，仅仅按照这种补贴方式进行补贴，不利于车辆轻量化，有可能诱使企业往大电量方向发展。但是，政策文件中，在技术指标上有严格要求，估计不会让企业往这方面发展。这里，笔者不讨论这个。但相信，国家是力推轻量化的，因为有Ekg限制。

（4）不考虑其他因素，补贴金额相当的高，搭载40kWh的新能源物流车，补贴5.7万；搭载70kWh的新能源物流车，可以拿到8.9万的补贴……这个还不算地补，即使是退坡了，企业也有得赚。

（5）由图表显示，搭载30kWh或者以下的车辆，单车最高可拿到4.5万元的国补；搭载30kWh~50kWh（含）的车辆，单车最高可拿到6.9万元国补。搭载50kWh以上的车辆，不考虑其他因素，单车最高可以拿到15万元国补。

（6）从图表折射出，车企在采购动力电池及其他零部件的时候，会不会选择价格较为低的产品，以及无法保证产品质量。比如，就动力电池技术路线而言，有数据称，目前磷酸铁锂动力电池普遍价格在2000-2200元/kWh左右，三元电池价格更高一些。但客户已经明确要求企业在今年将电池价格控制在1800元/kWh以内，这对电池企业产生的压力非常大，中小型电池企业更难承受。但对车企而言，他们会不会选择价格更低的电池？这里需要探讨！

地方补贴不得高于国补的50% 新能源物流车能够拿到多少补贴？

根据补贴调整政策，“同时，分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的50%（详细方案附后）。”

（一）“分段超额累退”方式进行补贴

笔者找不到一个合适的词语形容，暂时把按照“分段超额累退”方式算出来的国补，在此基础上乘以50%，称为“分段超额累退”算法的地补，即地补=国补×50%。

那么，“国补+地补”后，新能源物流车到底能够拿到多少补贴？下面图表是根据国补中的“分段超额累退”算法计算出来的国补与地补分布情况表：

根据电动汽车资源网记者推算，采用国补中“分段超额累退”算法的地方补贴，搭载30kWh及以下的电动物流车，单车最高可拿到2.25万元地补；搭载30kWh~50kWh（含）的车辆，单车最高可拿到3.45万元地补。搭载50kWh以上的车辆，不考虑其他因素，单车最高可以拿到7.5万元地补。

那么，“国补+地补”，搭载30kWh及以下的电动物流车，单车最高可拿到6.75万元补贴；搭载30kWh~50kWh（含）的车辆，单车最高可拿到10.35万元补贴。搭载50kWh以上的车辆，不考虑其他因素，单车最高可以拿到22.5万元补贴。

（二）采用国补中“分段超额累退”的地补与各地区补贴对比

不过，各地补贴标准不统一，从而导致单车地补金额不同，最常见的单车补贴标准为400元/kWh，600元/kWh。800元/kWh。经过电动汽车资源网记者核算，整理出下面的图：

从上图可以发现几个问题：

（1）电池组电量达到100kWh及以后，采用“分段超额累退”算法的地方补贴比地方补贴方案（称“地补B”）600元/kWh、700元/kWh、800元/kWh要低，如车辆搭载100kWh，按照“分段超额累退”算法的地方补贴为5.95万元，而按照地方算法给予单车600元/kWh计算，补贴金额为6万元。也就是说，地方补贴不可能达到600元/kWh及其以上。

（2）为了验证上面的说法正确，我们再看700元/kWh，然而，地方方案的地补在45kWh就已经与国补推算出来的地方补贴要高。而800元/kWh，地方方案的地补从30kWh开始，甚至更低（笔者没系统统计到30kWh以下），就已经比国补推算出来的地方补贴高。

（三）350款纯电动物流车搭载电量情况分析

另外，我们来看一下实际车辆搭载电量情况，下图是根据第九批免征购置税统计出来的350款新能源物流车搭载电量情况。

从图中可以看出，搭载36kWh（含）~45kWh（含）的车辆比较多，搭载70kWh（含）~80kWh的车辆比较多。另外就是搭载50kWh（含）~60kWh的车辆较多，80kWh以上的车辆因为跨度较大，最大可达到161kWh，已经超出了补贴范围。按照上面的推算，封顶只能达到131kWh，如果超出的电量不进行补贴，那么，按照上面的算法，最大地补只能为500元/kWh，能拿到最大6.55万地补。实际上，可能性很渺茫的，因为有Ekg指标限制，还有地方补贴实际最高的金额限制。

我们大概从图可以看出，大电量的车型占比很大，按照过去的补贴政策，越高越好，越高补贴金额越多。但是如果按照2017年的补贴方案，很多车型将会被淘汰出局。

（四）地方补贴实际情况分析

但是，如果说理论与实际情况进行对比，各地出台的政策实际上很多不符合国家标准要求。比如重庆，2017年按照600元/kWh进行补贴，那么，它在90kWh时刚好为5.4万元/辆。但重庆市规定最高补贴不超过2万元/辆。那么，电动汽车资源网记者经过核算，它只能搭载33.3kWh及其以下电量。又如湖州市的补贴政策，按照1200元/kWh进行补贴，最高补贴是4万元，同样它只能搭载33.3kWh及其以下电量。但是，海南省补贴，按照1:1进行补贴，就相当的高，已经超过50%。

假如地方政策不变，那么很多地区鼓励的是33.3kWh及以下的车型，也就是微面、轻卡。如果地方补贴不按照“分段超额累退”方式进行补贴，那么大于33.3kWh的车型将无法获得地方补贴。这样一来，是否又会驱使企业朝某类车型生产与研发？就和6~8米客车一样？笔者认为，这样的趋势不会太明显，因为它的补贴金额毕竟不大，“国补+地补”后的金额还没有一辆搭载100kWh的车型多，虽然它仅靠国补。

但从第（三）点可以看出，大电量的车型占比较大，也就是说大部分的车型无法拿到地方补贴。如果拿不到地补，这样就会倒逼新能源物流车企业转变运营模式。

注明：33.3kWh只是一个理论值，各地方补贴标准不同，最高限额不同，其最大电量值也不相同。

车辆车价减去补贴后 车企与运营经销商获利了吗？

新能源物流车的造价有高有低，微卡比轻卡的车价要低，中卡又要比重卡价格低。但不管何种价格，去掉补贴后，商家的利润到底有多少？

（一）新能源物流车价格与电量关系分析

根据调研与分析发现，微型物流车车价格大概在25万元以下，轻型物流车价格大概在25~30万元左右。而中型物流车价格大概在30万元以上。

从上面的数字可以看出，电量与车价一定程度上呈正相关的。25万的新能源物流车，电量基本上在50kWh以下。25万~30万的新能源物流车，搭载电量大概在80kWh。30万以上的车辆，搭载电量在90kWh以上。可以看出，各类车型搭载电量不会很高，而与价格有一定的出路。

但也从上图可以看出，南京金龙D11，搭载电量73kWh，车价为50万。比亚迪T5 EV车价只有35万，但电量却有115kWh。再看城运二号，电量在同类车型中偏高，但价格却很低。因此，电池价格存在差异外，还有许多因素影响着车辆价格。如营销策略，补贴政策，外观设计、材料选择等。

（二）理论值：车价、补贴、搭载电量之间的关系

电动汽车资源网记者整理了10万到30万车辆价格与搭载电量情况表格，即搭载不同电量车型的车辆，车价减去国补与各类地补后，剩下的用户支付金额情况表。因为篇幅问题，略选几个价格段进行分析，在这里不一一列出来。

一款造价为17万的新能源物流车，搭载90kWh以下基本上不会出现负数，也就是说不管补贴多少，减去国补和地补后，不会出现企业送钱给用户的情况。但搭载45kWh左右的车型，价格正合适，用户只需要花费8万~9万多就可以购得新车。从实际情况来看，造价在17万的车型，电量大概也在45kWh左右浮动。

而越往后，搭载的电量就会相应的越高，造价减去补贴后，出现的负数也会往后靠。也就是说，造价跟电量是成正比的。如一款造价为25万元的新能源物流车，到130kWh时，造价减去补贴后，出现了负数。但按照现实情况，25万的新能源物流车，大概搭载电量在50kWh以下波动。

经常听到车企与运营商说，赚不到钱，这里赚不到钱是指什么？是指运营中赚不到钱还是指卖车赚不到钱？2015年，国家补贴在2000元/kWh，而且地方补贴基本上是按照国家补贴1:1计算。地方补贴再下调一点，也应该赚了钱的。2015年，企业基本上赚到了钱。2016年，补贴在1800元/kWh，同样也赚钱。只是2016年，政策形势不太好，很多企业在观望。而2017年，就算退坡力度加大，企业同样能够赚钱。（来源：电动汽车资源网 唐让其）

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