今年六月初，国家发展改革委、生态环境部、商务部三部委石破惊天地再一次力推了一把新能源汽车发展，发布了《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案(2019-2020 年)》，这份文件的发布使得沉寂良久的换电模式迎来了新的转机。

文件中提到，大幅降低新能源汽车成本，需要引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。加快发展使用便利的新能源汽车，聚焦续驶里程短、充电时间长等痛点，借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。推进高功率快充、无线充电、移动充换电等技术装备研发应用，提高新能源汽车充换电便利性。

一、换电模式的形式

据了解，目前，我国的换电模式有两种形式，即底盘换电技术和模块分箱换电技术。

底盘换电技术源自以色列的Better Place ，其主要采用RGV进行全自动换电。在国内,国家电网公司和南方电网公司曾将换电模式作为电动汽车发展的重要模式。2011年,国网电网发布了《基于物联网的电动汽车智能充换电服务网络运营管理系统技术规范》和《国家电网公司“十二五”电动汽车充电服务网络发展规划》,提出了“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业运营模式。但受制于当时电动汽车的发展现状和高昂的投入成本，及消费者对安全性能的接受程度,此种模式逐渐走入沉寂。底盘换电主要代表企业有北汽、蔚来、恒天新楚风等。

模块分箱换电技术是2014年兴起，原在国网工作的聂亮在离开国网后成立了杭州伯坦，开发出低箱版标准箱电池，可以直接放置在车辆底盘，车辆稳定性和安全性均大幅提升，为解决运营成本和能源补充效率的问题提供新思路。主要代表企业有东风、众泰、力帆、大运康迪等。

根据投放车辆数和实际运营里程数，模块分箱略占优势。

二、纯电动物流车存在的问题

纯电动物流车辆续航里程短、充电时间长，能源补给占用了大量有效运营时长，降低了出勤效率。同时，充电配套资源的严重滞后及市场乱象，以及工具任务调度，增加了用户工具投入成本。物流行业讲究实用与高效，时间等于效率，工具效率直接影响用户生产资料投入成本。这种能源供给的不便依旧是阻碍用户购买电动物流车的重要因素之一。

目前市场上的纯电动物流车大多数是快充30min-2h可充满至80％，慢充则需要8-10h，而燃油车充满一箱油仅需要几分钟。这样对比之下，纯电动物流车就显得弱了很多。目前国内的纯电动物流车的技术还不成熟，需要突破的技术难点还有很多。

三、换电模式存在的难点

目前，我国的换电模式存在着几大难点。第一，换电连接与机械连接技术不成熟。第二，换电的电池需要实现标准化、序列化。第三，换电场所需要较大的作业场地,用地紧张地区难以做到。第四，运维成本高。

据了解，纯电动物流车的换电程序错综复杂，换电连接和机械连接是难点。新能源车所换的电池重量可达到几百公斤，而且非常脆弱，纯电动物流车的磕碰会使电池组变形，同时货物搬上搬下的碰撞，会使纯电动物流车型受损变形，而换电池标准的要求必须是严丝合缝，这就给电连接带来了困难。关于标准化、序列化方面，涉及电池的多样性以及电池厂核心技术、纯电动物流车的内部构造不同、主机厂之间工艺水平的差异，电池的标准化更加难以统一。场地方面，无论是底盘换电还是模块分箱换电，都需要场地储存电池组。运维方面，需要存储较多的电池组,增加了投入产品的负担；增加了许多专业维护管理人员,投入人工成本高。

四、换电模式的优点

第一，与目前主流的充电模式相比，换电模式将在提升能源补充便捷性上占据优势，纯电动物流车采用换电模式可极大地减少充电时间，高效地服务于物流。电车资源曾经试驾过一辆大运的换电纯电动车辆（全网首测换电物流车大运E3，换电五分钟，续航277km），感觉良好。前文有提到，大运采用的模块分箱换电模式，快速简单，比起充电来说，着实省了不少时间。第二，换电模式可以节约停车位，提升社会集约化程度，不会长时间占据充电桩位置，较大地对充电停车位进行最优利用。第三，电池从车上分离下来以后，把它单独放在恒温恒湿的条件下进行涓流充电，从而使它的电池寿命延长一倍，对电池的保护也是极好的。第四，可以利用晚间用电低峰时期补充能源，降低用车成本。第五，有利于电池的梯次利用。

五、结语

在小编看来，对于高效率的物流行业来说，换电模式可提高车辆运营效率，提高回报率和便利性，不失为一种最优方案，其存在价值值得肯定。但换电模式不是最终的能源补充方式，只能是开源型的能源补充方式。因此，我国新能源汽车发展的能源补充方面的技术需要进一步提高，为打造绿色、健康、便捷的高质量生活做贡献。

（文/电车资源 蒋婷婷）

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