新能源车被看做未来十年最确定的发展方向，市场规模粗略估算达十万亿级别。从传统车企到造车新势力，都在争先恐后布局新能源汽车领域。

中国汽车工业协会发布数据显示：截至2018年底，全球新能源车销量突破550万辆，中国新能源汽车销量突破300万辆。

具体到我国新能源商用车市场，1-2月销量1.5万辆，占新能源汽车总销量10%左右，其中新能源物流车在新能源商用车中占比较高。

从"大"到"强" 必由之路

众所周知，自2009年我国首次超越美国成为世界汽车产销第一以来，过去10年"冠军宝座"再未旁落。迄今为止，我国已是名副其实的全球第一汽车消费大国。

但很多人不知道的是，从2013年开始，我国物流市场规模也已超过美国，成为世界第一。目前，包括铁路货物发送量和货物周转量，公路货运量和货物周转量，港口、集装箱吞吐量，以及快递量等都位于全球首位。

所以，和汽车大国要迈向汽车强国一样，我国也要从物流大国迈向物流强国。发展新能源汽车，是我国汽车业由大到强的必由之路，发展新能源物流车，则是我国物流装备迭代升级、助力"物流强国梦"早日实现的有效举措之一。

▎直面"痛点" 砥砺前行

《江苏省新能源汽车智慧能源装备产业白皮书（2018）》发布

诚然，发展之路向来充满曲折。据本次大会期间发布的《江苏省新能源汽车智慧能源装备产业白皮书（2018）》，我国新能源汽车产业仍面临安全性不足、清洁能源占比低、用户体验差、能源使用效率不高、规模化和智能化挑战大等难题。

这些难题困扰着整个新能源汽车产业，不解决它们，产业发展必会受阻。不过，令人欣喜的是，通过多方不懈努力，整个行业持续向上，人们对新能源汽车的未来充满信心。

其一，锂电起步较早，日后前景可期。

在谈到当下一些热点问题时，中国科学院院士，清华大学教授、博士生导师欧阳明高先给大家吃了一颗定心丸。

欧阳明高表示：我国2009年确定纯电驱动技术转型路线，在全球范围内也是比较早的；同时，锂离子动力电池从100瓦时/公斤增加到300瓦时/公斤，尤其它的体积能量接近每升800瓦时，竞争优势十分明显。

欧阳明高判定，锂离子动力电池对汽车来讲，或是一项主流技术。而且，国内电池产业发展很好，目前全球前10名电池企业有6家是中国企业，前3名有2家是中国企业。

针对续航里程，欧阳明高认为，电池性能、整车集成效率的提高相当重要。目前来看，电动轿车实际续驶里程完全可以达到500公里，热泵对冬天续驶里程减少的抑制作用同样很强。技术进步非常显著。

欧阳明高预计，到2025年，用电成本大概达到每千瓦时100美元左右。这会是常规家用电动汽车与燃油汽车实现性价比竞争的关键所在。2025年左右将是新能源汽车实现大突破和爆发式增长的重要节点。

与此同时，欧阳明高指出，"在城里实现纯电动、在高速公路转为混合动力"的这类车型，颇有前景。

至于人人关心的安全问题，中国汽车工业协会常务副会长董扬表示：迄今为止，电动汽车尽管技术还不完善，可其"着火"比例并不高于汽油车，或者明显低于汽油车。汽油车已有100多年的发展历史，电动汽车却刚刚开始，大家对它产生安全事故的规律、怎样防止事故的发生，还未完全掌握，有所担心是正常的。

欧阳明高则指出：锂电材料的热稳定性非常关键，从电池系统角度去寻找方法，是能解决相应问题的。

其二，充电备受关注，短板亟待补齐。

2019年新能源汽车补贴政策日前刚刚发布，而综合近年相关政策，其向充电倾斜的态势已很明显，互联互通、有序充电等充电技术进步速度很快。就未来而言，欧阳明高认为：乘用车主体上会以慢充为主，快充只是应急使用，例如高速公路上的应用场景等。

对此，董扬也表示：公共充电主要用作出行补电，在商业中心、景区、高速公路都应设有充电设施。

而一个公共充电桩，每天不能达到8小时运营的话，是很难做到盈利的。所以，我国当前是"消费者充不上电"和"公共充电桩亏损"并存的局面，在此情况下，不需强调车桩比达到"1：1"。

董扬建议：基于充电来讲，要注重场景细分的情况，私家车、公共汽车、物流车、网约车都不一样。私家车主要以居住地、工作地充电为主，公共充电桩为辅，但商务车、公共汽车要有自己的场站，物流车更是需要专业的充电设施。

统筹就是抓短板。星星充电董事长邵丹薇在致辞中则着重提到，以充电为代表的智慧能源领域就是短板之一。如果智慧能源发展不起来，电动汽车或者说智能网联汽车一定是个跛子，必定不能走得长远。

邵丹薇强调，很多企业抱守残缺，总想一个人完成产业链上下游所有的事情，但这样是行不通的。"未来，一个企业和另一个企业的竞争，将不再是企业本身与其竞争对手之间的竞争，而是一个价值网与另一个价值网之间的竞争。"

"我们能不能成功，在很大程度上，甚至取决于我们与谁同行！"邵丹薇如是说。

▎物流场景 大有可为

伴随新能源汽车的快速发展，其对传统燃油汽车的替代性越来越强，这是毋庸置疑的。

据统计，新能源汽车在整个汽车市场的销售占比，即所谓的渗透率，2018年已达4.2%，其中新能源商用车的渗透率甚至更高一些。

这预示着，在新能源汽车市场上，新能源物流车或将扮演急先锋的角色，物流行业或将最先"尝鲜"也将充分"受益"。

国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利分析说：在今年和明年，新能源汽车在商用车特别是城市物流领域会有一个迅速的增长。

"过去几年主要是靠政府补贴，包括公交、市政、环卫等替换电动汽车；但从现在开始，很多地方尤其是大城市，通过路权的管理，已经让物流车慢慢开始实现电动化。包括联邦速递、京东物流等，都已开始替换物流车。"李伟利明确说到。

对于不久的将来，李伟利给出预期：2025年以后，可能由于新体系电池的突破，汽车承载功能的变革，自动驾驶技术的发展，进而促进新能源汽车竞争优势的扩大。

除此之外，新能源汽车和智能网联汽车的发展是相辅相成的。对于自动驾驶等智能化技术的推进，董扬发出"提醒"：必须注重场景应用，不是简单宣传"你是L3、我是L4"就过关了。

董扬甚至还"提醒"说：智能网联汽车的推广和电动汽车的推广不一样，不要指望政府像补贴电动汽车一样补贴智能网联汽车。发展智能网联汽车的主要好处是"安全"，而安全问题需靠市场推动，这和排放问题大不相同。

▎氢能来袭 未来可期

事实上，新能源多种多样，在新能源物流车方面，除了前面重点提到的纯电动路线，氢能燃料电池汽车也是一个热点。

欧阳明高表示：目前，燃料电池发动机已经取得重大技术进步，五年左右应该会与国际先进水平同步发展。

欧阳明高介绍：燃料电池动力系统不光有储氢瓶，还有燃料电池发动机和辅助电池，体积更大，并不适用于紧凑型轿车等车型。同时，燃料电池汽车一次加氢续驶里程要比较长，如果短途行驶，成本要比纯电动汽车高。

"卡车的话，至少要200公里以上才能平衡成本。因此，氢能燃料电池汽车比较适合的是长途重载大型车辆。"欧阳明高指出。

另据数据显示，中国燃料电池汽车主要用作商用车，现在国内保有量3500辆，同样位居全球首位。

欧阳明高预计：2020年氢能燃料电池汽车的保有量大概会在5000-10000辆，2025年估计在5-10万辆，2030年目标是达到100万辆。

当然，要发展氢能燃料电池汽车，也有诸多挑战。眼下，我国的氢能技术是落后于燃料电池技术的。

比如，碱性电解槽电解水制氢、压缩制冷液化等都是很久以前发明的技术，成本偏高，效率偏低。而解决其高成本的办法，现在只能是"废物利用"，使用"上不了网的风电、利用不了的水电"来制氢，或者是化工副产氢等。

为此，从长远看，必须发展高效、低成本的制氢、运氢、储氢技术。但这或将需要10年的过渡时间。

中国以及全球汽车产业的未来趋势，都是践行"新四化"（电动化、智能化、网联化、共享化）。

有关机构预测，2030年，世界范围内，新能源汽车保有量将达8000万到1亿辆。粗略推算，新能源物流车保有量，届时也将有望达到1000万辆级别。

在此情形下，无论纯电动、混动还是增程式亦或是氢燃料技术的发展，都将对物流车的新能源化带来强力驱动。

加之，政策利好、环保升级、需求变革等重要因素的影响，新能源物流车的明天，必然会在技术水平、产品性能、市场表现等层面再上新的台阶。