货车限行几乎是中国每个城市都存在的问题，有些路段和区域甚至禁行。但是城市内的商店、超市，市民日常生活所需的瓜果蔬菜又都离不开货车运输。在这种矛盾下，有些人就用客运版的轻型商用车（VAN）拉货，以躲避限行政策，被警察抓到不免要罚个“客货混装”之类的罪名。关键是客运版的车辆不是专为拉货设计，使用上确实存在安全隐患。
禁止货车限行的主要原因不外乎就是两点，噪音大和污染大。真假暂且不论，反正现状就是重型货车进城区几乎没戏，轻型货车部分时段可以进。随着新能源货车的每年补贴下降，很多新能源车的潜在消费者购买新能源车的积极性都下降了。“新能源货车不限行”成为一种激励政策，不用开着客运版的车偷偷摸摸躲警察，光明正大进城送货，岂不美哉？
纯电动车不限行政策发布
今年两会，人大代表北汽集团董事长徐和谊针对新能源货车推广问题就提出了几点建议。
1.充分发挥重点企业新能源汽车推广的示范作用。通过给予政策，引导北汽集团和京东等大型整车、物流运营平台企业，快速把传统的物流用车替换成新能源物流汽车，充分发挥大型企业的牵头拉动作用。
2.制定优于柴油车的新能源汽车城市通行路权政策。尽快制定出台新能源货运车辆的特殊的通行优先政策，如放开路权、不限尾号、停车优惠、过路过桥减免等，鼓励企业购买新能源货车。
3.建立鼓励柴油货车置换及淘汰的补贴机制。随着新能源汽车购置补贴的退坡，新能源汽车购置的成本劣势将显现，建议制定柴油车置换新能源货车补贴机制，鼓励企业置换。
4.制定替换快递三轮车的相关政策。针对限制快递三轮车，制造企业开发有竞争力的产品，建议出台淘汰置换为新能源汽车的购置补贴、运营补贴、通行权、停车费减免等相关配套政策，引导快递三轮车退出快递领域。
5.制定新能源物流车运营补贴政策。针对物流快递企业使用新能源物流车制定运营补贴政策，根据运营里程采取“总额控制，分年度拨付”方式，鼓励物流快递企业使用新能源物流车。
6.加快充电及加氢基础设施建设。加快规划和布局针对中大型商用车的快充电场站和充电设施，服务于新能源物流车为主的各个车型，在用地和电力增容方面给予优惠政策；加快加氢站的统一规划，制定加氢站建设支持政策，推动加氢站的建设，以利于氢燃料车的推广。
7.推动整车及电池企业加快高性能技术和产品的研发。给予整车企业和电池企业科研经费支持，推动整车生产企业加快新一代高性能新能源产品的开发，特别是在后补贴时代通过电池快换或购车租电模式，降低用户购车成本，满足企业中长距离用车需求。
除了人大代表的提案，发改委前几天在《关于推动物流高质量发展，促进形成强大国内市场的意见》也提到了新能源货车的通行权限问题：“落实新能源货车差别化通行管理政策，提供通行便利，扩大通行范围，对纯电动轻型货车少限行甚至不限行。”
这些政策出来之后，可以预料到，未来城市内为了给新能源货车让位，对柴油货车的限制会更加严格，一紧一松区别对待之下，才能凸显新能源货车的通行便利。
现有优待力度不足
其实在这些建议和文件出台之前，国内已有不少城市对新能源货车给予了优惠通行政策。以深圳市场为例，只要自愿接受电子备案管理的新能源纯电动物流车就能享受深圳市内的优惠通行政策，根据车辆的规格实行分级管理，车子越小，限行区域越少。
如纯电动轻型、微型货车，属于一级管理。除了工作日7:30-21:00禁止在深南大道通行，深圳市所有道路都不限时间通行，与乘用车待遇基本一样。
长度不超6米的中、重型货车则实行二级管理，限行时间、范围与燃油版轻型货车相同，虽然比燃油车少了很多限行路段，日常配送中还是会有很多不便。
虽然新能源货车受到了优惠，不过这个优惠范围有局限性。在这种政策下，很多物流企业会更倾向于把中型车换成纯电动轻型车，享受更多不限行的优惠。本来一辆大车就能运完的货物，现在需要两辆小车才能完成，运输成本增加，占用的道路资源也更多。
相比之下欧洲对中重型货车限行就要宽容的多，像瑞典斯德哥尔摩，重型车夜间在环境敏感区域用纯电动行驶就能不受限行制约，斯堪尼亚生产的插电式混合动力卡车有一个电子围栏的功能，车辆行驶到这个敏感区域就会自动切换成纯电驱动模式。这种细分的管理模式值得借鉴学习，堵不如疏。
公安部去年曾经下发了一个《关于进一步规范和优化城市配送车辆通行管理的通知》，其中就有提到要科学制动政策，优化城市配送车辆通行管控，原则上除城市核心区、政治敏感区部分道路外，禁止24小时限制货车通行。
可以说城市限行政策让城市配送的从业人员、物流企业非常委屈，明明城市配送是保障民生的重要领域，也是城市正常运行的基础支撑，怎么开个车送货就那么不受待见。以前是燃油车，说污染环境、噪音大也就忍了，现在换成新能源纯电动货车还不能随便跑，真的是有苦无处诉说。更令人担忧的是，现阶段是为了推广新能源车才给出如此多的优惠政策，等后期保有量增加，新能源货车的优惠可能会越来越少，从“不限行”变成“少限行”也不是不可能，毕竟在某些城市已经出现了这个苗头。
