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电车资源栏目: 商用车 乘用车

重卡距离电动化还有多远?

  • 2018-11-23 16:14
  • 来源:连线新能源

摘要:2018年5月8日,深圳市鑫荣源建筑工程有限公司、深圳市正堡实业有限公司分别与比亚迪签订300辆、200辆纯电动智能泥头车采购订单。

比亚迪重卡

重卡距离电动化还有多远?

电车资源(http://www.evpartner.com/)讯:2018年5月8日,深圳市鑫荣源建筑工程有限公司、深圳市正堡实业有限公司分别与比亚迪签订300辆、200辆纯电动智能泥头车采购订单。

标志着比亚迪纯电动泥头车以领先的技术优势,正式投入渣土运输行业,开创深圳泥头车电动化时代。

6月9日,首批比亚迪T10ZT纯电动泥头车正式在其卡车生产基地下线。

比亚迪T10ZT整车尺寸9610X2550X3210mm,驾驶室采用四点悬浮架构,同时加装了驾驶室横向减震器,加上采用人体工学设计的气囊座椅,可以很好的适应工地等颠簸路况,可有效提高驾乘人员的舒适性,减轻驾驶疲劳。

整车的上装采用新型U型货箱,容积10.6m³,承载能力更强,卸货更干净。上装液压系统则是由独立电机驱动,噪声小,快速高效。

电动平推式可折叠铝合金顶盖更是外形美观、耐久性好,操作人员在驾驶室内便可快速实现顶盖展开到位或收回到位,而且车辆整个上装都采用轻量化设计,满足货箱强度及可靠性的同时,有效减小了上装总成质量。

考虑到车辆工况的特殊性,比亚迪T10ZT的底盘零部件都采用高位置布局,保证了车辆的通过性。

车辆两侧也都安装有高强度铝合金侧防护装置,重量小,强度高,即可保证底盘部件的安全,还可以防止行人、非机动车窜入车底,降低事故发生概率。

比亚迪T10ZT还采用了双电机+4档AMT变速器的配置,可实现不同动力输出,提高使用经济性。

这款纯电动泥头车配备了比亚迪首创的电动集成桥总成技术,该技术将驱动电机、自动变速箱和驱动桥完美整合,不仅使车辆结构紧凑,有效节省了空间,还可以让整车驱动更加顺畅,能够大幅提高传动效率

整车安装两组磷酸铁锂动力电池,每组5个电池包,整车电量435kWh,续航里程280公里,充电时间仅为1.5小时,足够满足用户对于车辆的续航需求。

车辆的电池管理系统是比亚迪与动力电池配套的完整系统,用于管理监控铁电池的充电、放电、寿命、电压、电流、温度、容量等参数,保证电池的可靠工作及显示。

配合独有的六合一集成控制器,集驱动电机电机控制、制动并网回馈、上装高压配电、转向电机配电及控制、制动空压机配电与控制、空调PTC加热器配电、整车低压配电等功能于一体,功率密度更高,可实现不同地区全天候条件下运营。

为了提高渣土车在市区大小道路运营的安全性,降低渣土车的盲区。T10ZT和大多数商用车生产商一样,在渣土车的左右两侧后视镜上方和底盘的尾部横梁末端安装了共三个摄像头,驾驶员可以通过驾驶室工作台上安装的LED液晶显示器来监控摄像头所拍摄的实时情况。

T10ZT在工作台上安装了一个LED液晶显示器,该显示器可供驾驶员观察左右后摄像头的实时情况,这个显示器也包含了智能终端,在显示器的右侧还有卡片感应器,这是记录驾驶员出勤打卡使用的。

还包含了驾驶员疲劳检测以及车道偏移报警系统。以上智能系统和安全系统的融入,大大提升了渣土车行驶过程中的安全性。

很多人会说10.6方的车厢太小,事实上比亚迪T10ZT并不是因为电池组的安装原因才将车厢尺寸设计到如此“小”,其实是和政策有一定要求。

根据深圳市场监督管理局与各有关部门制定的标准化技术文件《全封闭式智能重型自卸车技术规范》中明确指出,在深圳行驶的渣土车车厢尺寸必须统一为5.6×2.3×0.9m,容积不超过10.6方。

这个技术标准不仅仅是针对纯电动泥头车,深圳市其他技术路线的新型智能泥头车的容积也均为10.6方。

目前市场上销售的前四后八车型,主流在340-400马力这个区间,最大的能够达到460马力,但是使用的用户十分稀少。我们拿一款市场上口碑较好的,使用较为普及的车型和比亚迪T10ZT对比一下,看看其动力系统是否能够达到8×4渣土车的标准。

先来说说某品牌的8×4渣土车,发动机最大功率为375马力,最大扭矩为1800N.m。与其匹配的变速箱是12挡变速箱,最高挡位超速挡。后桥采用的是18吨级别,主减速比为5.2的轮边减速桥。

计算一下,头挡的轮边扭矩为114606N.m,二挡则是89128N.m,最高挡情况下轮边扭矩可以达到7387N.m。

比亚迪T10ZT配备了一对功率为180kW集成电机,两个电机加起来最大功率差不多是490马力,而单个电机的输出扭矩为1500N.m,两个电机合起来一共能够输出3000N.m的扭矩,无论是马力还是扭矩电机都远超于传统的柴油渣土车。

其采用的比亚迪自主研发的集成电机轮边减速桥,在车桥部分集成了4挡的变速箱,头挡44.3的速比能够输出132900N.m的扭矩,最高挡7.07的速比能够输出21210N.m的扭矩。

不同于传统渣土车,比亚迪T10ZT的侧面造型更接近于LNG车型,在驾驶室与U型货箱之间放置了储能设备。只不过,LNG车放置的是储气罐,而比亚迪T10ZT则在此处放置了电池组。

T10ZT有极大的电池安置空间,所以其磷酸铁锂电池组一共安装了三组,两组电池总容量达到了435kWh。

这435kWh的电量使得T10ZT能够续航280公里左右的路程,整车充电时间仅为1.5小时。针对这种运输里程不大的渣土运输来说完全能够胜任。

很多人会想,纯电动渣土车的价格肯定会远超于普通的柴油车辆。但是纯电动车型是目前市场的发展趋势,而且其后期使用维护成本也十分低廉。据了解,T10ZT的百公里电耗是138kWh,深圳电价差不多是1.25元/kWh。

也就是说运营一百公里需要花费170元左右的电,而同功率的柴油渣土车的百公里油耗差不多在40升左右,根据深圳当日油价6.75元计算一下,柴油车型的8×4渣土车的油费差不多在270元,要比T10ZT高出一百块钱。每行驶一百公里就相差100元,一年的使用成本可想而知。

陕汽纯电和混动(增程)重卡

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重卡距离电动化还有多远?

重卡距离电动化还有多远?

此次L6000的对外公布,正式确立了陕汽将在未来大力投入增程式新能源解决方案,而在动力电池能量密度尚未有大幅突破的当下,增程器或将成为最具实用意义的新能源动力系统。

混动技术最适合搅拌车?

纯电动、混合动力、燃料电池,目前这三种新能源技术路线是最常见的,每种技术路线适用的工况各有不同,优势和适用工况可以看下面的表格:

重卡距离电动化还有多远?

通过表格很明显可以看的出来,目前真正能规模应用的只有纯电和混动两条技术路线,而插电式混合动力的特点是低速大扭矩,续航里程长,适合经常走走停停的车辆,也就是特别适合城市内运营的重型卡车,自卸车、搅拌车等。

由于插电式混合动力需要布置一定容量的电池才能保证使用效果,自卸车的底盘空间过于狭小不太利于布置动力电池,特别是现在的短轴距8x4自卸车,底盘空间小到塞油箱都费劲,更别提电池。

搅拌车相对来说可利用空间更多,具备布置动力电池的潜力,再加上搅拌罐大部分时间都需要动力驱动运转,更适合使用插电式混合动力技术路线。

重卡距离电动化还有多远?

早在2013年意大利的混凝土设备制造商CIFA就推出了混合动力搅拌车,声称比传统搅拌车节能30%。去年CIFA又推出升级后的ENERGYA插电式混合动力搅拌车,发动机改为更环保的天然气发动机,比柴油发动机减少了二氧化碳排放量。

国内陕汽也出了一款基于德龙M3000生产的插电式混合动力搅拌车,驾驶室就不多说了,和普通的燃油车没有区别,主要是底盘存在差异。

重卡距离电动化还有多远?

整车使用轻量化低重心设计,少片簧钢板悬架,铝合金储气筒、油箱、变速器等配置,5.5吨级转向桥,后驱动桥11.5吨,牵引车上常见的轻量化举措在这里都能看到。

需要特别说明的是两条转向轴使用了盘刹,后驱动桥也不是普通搅拌车用的轮减桥,而是更适合公路的单减桥。

动力配置,潍柴中等排量的WP7发动机,最大功率才300马力,扭矩1250Nm,匹配法士特9JSD150T-B手动9挡变速器,没看错,手动变速器的混合动力系统。

对于一辆4轴搅拌车仅靠这个动力配置那肯定是不够的,别忘了它混合动力的身份,还串联了一个额定功率113马力的驱动电机,峰值功率可以达到180马力,配合300马力的发动机动力就很强劲了。

关于整个混动系统的结构原理陕汽并没有对外做详细信息展示,只透露有纯电+混动模式,根据底盘结构,可以看出是发动机+取力器+电机+变速器的结构,猜测内部有2个离合器控制动力结合与中断,实现发动机发动机驱动或电机驱动取力器以及动能回收功能,宣称可以节省燃油20-30%。

取力器放在发动机和电机之间的设计让发动机在熄火的状态下搅拌罐也不停止旋转,驱动电机会提供动力。这就解决了在装卸料的时候发动机还要怠速运转的问题,噪音、燃油消耗都可以减少,充分发挥混动系统的优势。

在驾驶室和搅拌罐之间的位置塞下了两组武汉力神提供的磷酸铁锂动力电池,总容量只有46.08kwh,大约是纯电动搅拌车的1/4,自重增加的不多,比纯电动搅拌车更有轻量化优势。

混合动力系统最大的特点是“取长补短”,燃油发动机在走走停停的路况和低转速下运行无法达到最省油工况,而电机就可以弥补发动机低速工况的短板。特别是对搅拌车而言,停车等待却要保持搅拌罐继续运转,电机代替发动机是最佳的选择。即便是没有政策因素,混合动力搅拌车也具有经济优势。

叫板解放、重汽,这家重卡新势力有何独门秘籍?

重卡距离电动化还有多远?

事实上,电动重卡作为一个尚待开拓的“蓝海”市场,不光有传统企业将产品初步推入了商业运营,还有不少非重卡企业已经跨界“入局”。

除了被业内熟知的宇通、南京金龙、中联重科、中航长征等等,有一家叫做博玺智能科技有限公司(品牌名称博雷顿)的企业,引起了行业的注意。

今年9月,博雷顿在南京推出了一款6X4纯电动重型牵引车,与华菱重卡联合生产,主要将用于矿区、港口、码头等领域。据了解,这款重卡已经实现了满载情况的130公里续航,轻载以及空载状态下的260公里续航。

博雷顿的模式也和传统重卡生产企业不同,他们宣传说和传统主机厂不是竞争关系,而是要发展成一种紧密合作的共生关系:委托重卡主机厂代加工产品,但是并不用他们的销售和服务渠道。

简单来说,博雷顿的模式就是,加强与华菱星马深度合作,博雷顿今后还可以打造满足市场不同需求的纯电动重型卡车。明年博雷顿还将推出水泥搅拌车、矿车、自卸车等三款车型。

博雷顿纯电重型卡车整车长宽高分别为7490/2550/3850,电机最大功率达到350kw,布置来自宁德时代的电池,在保证安全的前提下提供满载49吨续航从150km至300km范围区间的选配车型;同时1个小时内可以充满电,优化方案将在25分钟内充电80%

除了钟鼎创投的大额投资,易津资本及创业团队前期也已经投入了7000万,后期还计划再追加6000万;明年纯电动重卡计划推广3000辆。博雷顿现在手上就有几百辆的订单。接下来还会逐步去推广,试点成功后,再大规模复制。不过,即使是试点推广,公司明年也会有赢利。

在整体市场的影响下,纯电动重卡发展非常迅速。加之锂电成本的降低、其他配套的日趋完善,国内新能源产业国际竞争力的大幅度提升,以及能源危机和环保政策的影响,更是给纯电动重卡带来了大机遇,市场的“爆点”就在明年。

以深圳为例,明年光纯电动渣土车就会有五六千辆的需求,保守些判断,未来2年这个区域的纯电动重卡的销量会有1万辆。

燃油重卡与纯电重卡的对比,除常规的0号、7号柴油外,西北地区在冬天要使用更贵的-30号柴油,百公里能耗到42L/100Km,干线运输油耗也要35 L/100Km左右,电价则加上充电服务费后约0.8元,两相比较,燃油车百公里约300元,单位公里3元,纯电动重卡则在1.2-1.5元之间。如果按每天400公里运距计算,能耗节约每天在700元,一年下来25万元。

博雷顿定位即是:纯电重卡与燃油重卡间的差价,一年半内回本。博雷顿一直致力于通过供应链及自身核心技术的植入,不断降低成本;在没有补贴的情况下,纯电动已经具备运营价值。

纯电动重卡首先应用于相对比较中短途、点对点的封闭路线市场。现在全国重卡保有量近1000万台,符合我们目标市场的占近30%,体量足够庞大。

目前,博雷顿非常重视无人驾驶技术的发展,在很多场景里,博雷顿的纯电动重卡都将和无人驾驶技术联合起来推广。比如说,博雷顿明年的计划推广量为2000到3000辆,可能就会有10%左右适用无人驾驶场景。

博雷顿开发团队博雷顿科技,由易津资本和钟鼎创投等实力股东联合发起设立。易津资本是国内新能源领域最专业的产业投资机构,在新能源汽车及核心零部件领域布局了十数家企业,新能源产业链布局完善;钟鼎创投为国内物流行业顶级的投资机构,是满帮集团、卡行天下、货车帮、福佑卡车、G7货运人等企业的重要股东,重量级LP包括普洛斯、腾讯、京东、顺丰等。

博雷顿科技团队具有完备的整车方案开发能力,整体化充电等解决方案,包括未来无人驾驶的智能解决方案。同时博雷顿科技自主研发核心部件,包括自开发电桥驱动系统、动力电池、动力总成三电系统等,团队具备丰富的产业经验与资源。

博雷顿的产品规划:

第一类是针对码头、港口的转运、短驳车型,预计售价在60-70万元间,再进一步将做到60万元以内。电池相对较少,采用4*2牵引车头。

第二类是正在开发中的矿区内短运,将采用6*4自卸车。瞄准使用场景细分,如矿产、煤矿、铁矿、砂石料等等。11月份博雷顿首批完成的40台车将分三个场景投放。同时,矿区也极为适合叠加自动驾驶,明年4月,博雷顿将会有一款矿区自动驾驶纯电重卡去内蒙煤矿、稀土矿试运营。

第三类是物流仓储、城郊短驳,将采用6*4牵引车,带挂车及自卸功能。比如即将首期在成都进行的一项油电运营场景能耗比对,运距相对较长,单趟120公里,满载49吨,运营强度很大,每天要跑700-800公里。陈方明预计油电差价将非常乐观,每天差价能到千元以上。

第四类是2018博雷顿年度重点产品,特意针对深圳渣土车市场量身定制的城市渣土车,以及针对北京市场的平板自卸车。这两大市场接下来一年内预计将超万台。

专为深圳打造的城市渣土车匹配宁德时代374度电电池,明年随着能量密度进一步提升,将达到412度电,单趟续航300公里。

基于该款车型,博雷顿还开发了专门针对北京市场的平板自卸车,采用与渣土车相同底盘。无论是“蓝天保卫战”还是运输结构调整中的“公转铁”或“公铁联运”,京津冀都是严格管理区域。

预计北京自卸车大约有5000台需求,单趟30公里,博雷顿配置的电池为280度电左右,单趟续航里程150公里。

特斯拉或选择奔驰的底盘为基础,推进电动货车研发

据国外媒体报道,电动汽车厂商特斯拉去年推出了电动卡车Semi,虽然目前还未量产,但已获得了大量的订单,最近其又获得了50辆的订单。此次的50辆订单来自亚利桑那州凤凰城的运输公司TCI。

据悉,TCI公司是在参观了特斯拉的电动卡车Semi之后决定订购50辆的。电动卡车Semi的原型车目前正在测试,最近停在了TCI运输公司,TCI公司的两位联合总裁Ryan和Andrew Flynn参观了这一电动卡车。

重卡距离电动化还有多远?

这并不是特斯拉电动卡车Semi在测试过程中首次收获订单,去年在密苏里州东部大城市圣路易斯曾获得了美国百威啤酒母公司安海斯-布希的40辆订单,随后在德克萨斯州获得了百事公司的100辆订单。

除了上述公司的订单,特斯拉电动卡车Semi的订单还有来自美国联合包裹服务公司UPS的125辆、阿联酋环境与废弃物管理公司 Bee'ah的50辆、美国联邦快递公司的20辆等。

虽然特斯拉电动卡车Semi自去年推出至今已获得了大量的订单,但这一备受关注的电动卡车目前还未量产。

重卡距离电动化还有多远?

众所周知的是,特斯拉公司的电动车获得市场热捧,但是该公司财务状况并不理想,华尔街分析师过去甚至表示,长期亏损的特斯拉迟早会烧掉全部现金,走向破产。不过特斯拉上周的财报显示,公司第一次实现了季度盈利。

在现金紧张的背景下,特斯拉公司如何筹集建设电卡车生产线的资金,生产线何时能够组装完成并投入量产,这也会引发外界关注。

在电卡车的预定上,特斯拉去年对每个预订者收取每辆车5000美元的定金,随着这款车受到物流行业欢迎,特斯拉把定金提高到了两万美元。另外,特斯拉还推出特别的“创始人系列”电卡车,预定这一系列需要支付20万美元的全部车款作为定金。

在产品设计上,特斯拉电卡车分为两种版本,续航能力分别是480公里和800公里,定价分别是15万美元和18万美元,创始人系列因为特殊所以加价两万美元。

过去,一些军方或者重工行业的轮胎使用了自动轮胎充气系统(ATIS),可以主动对胎压进行管理并且对各种地面实现优化。不过特斯拉在专利申请中指出了传统充气系统的一些缺陷。

这一专利的申请人名叫John Furtado,此人目前效力于特斯拉的电卡车项目。

对于特斯拉而言,未来还存在多个大项目,势必耗费资金和资源。比如特斯拉准备在中国上海市和德国,建设大规模电动车制造基地,生产包括Model 3在内的车型。特斯拉还在研发新车型Model Y以及重大升级版本的Roadster。

据国外媒体报道,针对外界对特斯拉尤特(ute)项目的关注,特别是对电动货车研发的质疑,特斯拉首席执行官埃隆-马斯克近日暗示,特斯拉正在考虑这一研发项目,或选择戴姆勒和奔驰的底盘为基础,推进电动货车的研发。

据报道,备受瞩目的特斯拉尤特(ute)项目正在研发中,该项目将打造一个全新的多功能箱式货车,采用全轮驱动、“超级扭矩”和悬架、以及可调节底盘托架,据马斯克透露,该车拖曳能力将达到30万磅(13.6吨),并配备360度摄像头和声纳,有助于司机在拥挤的街道上行驶,实现“自动平行停车”。

由于大量网民在推特(Twitter)上继续质疑电动货车的市场需求,促使埃隆-马斯克(Elon Musk)开始考虑这一问题,并对一些研发的细节进行回应。

埃隆-马斯克暗示,特斯拉可能会采取合作研发的方式,借用戴姆勒(Daimler)及其子公司梅赛德斯-奔驰(Mercedes - Benz)的底盘,节约研发开支和推进研发速度,提高研发效率。

本周,推特上的很多特斯拉粉丝都在嘲笑特斯拉的一张照片,照片中是一辆“福特(Ford)斯普林特(Sprinter)货车”的背面,但车身是特斯拉(Tesla)标志, 是特斯拉提供Tesla Rangers移动服务的一辆工作用车。

显然,这是一张被PS的照片,有人将特斯拉的LOGO PS在福特Sprinter厢式货车上。但有趣的是,照片发布后不断有大量Twitter用户对此加以评论并嘲讽。

不过,也有人发帖为特斯拉厢式货车进行辩护,并表示真遗憾,那不是特斯拉货车。对此,马斯克表示,特斯拉当前真的需要一辆硬派商用电动箱式货车。此前,马斯克曾表示,受到Model 3订单的影响,该公司的生产资源受到限制。

因此会影响电动货车的研发进度。随后,马斯克还提出了两种箱式货车的设计制造方案,并对该公司的汽车(生产计划)做了简单的解释。

马斯克表示,特斯拉有两种方式打造电动箱式货车,即可以选择“借力”戴姆勒或奔驰早早开始生产,也可以选择自行生产所有产品硬件,只是会推迟生产时间。

这两种方式对特斯拉汽车总产量的影响都不大。该公司优先考虑的是Model Y、太阳能屋顶瓷砖、皮卡、半挂车和Roadster等项目。

对于奔驰来说,电动货车的想法并不新鲜。该公司即将于明年2月推出自己的电动箱式货车eSprint。去年,戴姆勒向特斯拉发起电动汽车挑战,此前马斯克对这家德国汽车巨头的电动汽车投资状况提出质疑。

奔驰首批电动重卡开始运营

奔驰卡车推出的纯电动eActros在今年9月中旬交付了10辆给德国最大的独立物流公司Hermes,10辆电动卡车将在日常运营中进行2年的测试。

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车辆最大允许总重25吨,配备240kWh容量的动力电池,综合续航里程最大约200公里,电池使用80kw快充需要3个小时,20kw慢充则需要11小时充满。动力由ZF双电机驱动桥提供,最大功率250kw(340马力),最大扭矩970Nm。

年汉诺威商用车展奔驰再次展示了电动重卡eActros,车型从上一次的概念车变成了可用的“量产车”。展车为2轴的18吨车型,比交付给Hermes物流的25吨车少了一轴,其他结构和参数基本一致。

重卡距离电动化还有多远?

交换箱的上装可以让电动车与现有的燃油版交换箱车型兼容,只不过是驱动形式从燃油变成了电动。车旁单独展示的底盘结构可以让我们更直观的去了解eActros的底盘布局。eActros基于燃油版Actros的框架生产,驾驶室结构相同,主要是在电驱动系统上做了特定的改进设计。

240kWh容量的动力电池由11个电池组构成,其中3个位于车架内侧,剩下8个两两重叠从前到后依次挂在车架下方,底盘一眼看过去全是电池。出于安全考虑,电池组由钢制外壳保护。

车辆电动化后整车所有的能量消耗都需要动力电池提供,不仅仅是驱动电机和车轮,刹车系统的空压机、动力转向泵、空调压缩机等所有零部件都电动化。

电机是奔驰eActros相比其他电动卡车最大的不同之处,没有传动轴,电机直接集成在车桥上,这是基于ZF给公交车做的AVE130电机驱动桥改进而来。

驱动桥轴壳经过重新设计,更高的位置让离地间隙在200mm以上,通过性需求比公交车更大。

两个三相异步电机分别布置左右两轮,单个电机输出功率125kw,扭矩485Nm,总的输出功率就是250kw(340马力)和970Nm,动力水平与同吨位柴油车相当。

最新状态已经与上图的轮边电驱桥有所不同,不过他们都是基于ZF AVE130改进而来。

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