电车资源（http://www.evpartner.com/）讯：据中国汽车报网10月15日报道，日前，国务院最新发布的推进运输结构调整三年行动计划（2018~2020年）中强调，加大新能源城市配送车辆推广应用力度。运输结构的调整意味着电动物流车或将迎来新机遇；今年5月，京东集团董事局主席兼CEO刘强东曾表示，京东集团将用一年时间把京津翼地区的物流车全部替换成电动货车，其他城市也将陆续更换。网上购物成为当下流行的消费趋势，这不仅促进了电商的发展，也给电动物流车带来商机。

不过，市场对电动物流车有需求，电动物流车看似也有很好的前景，但《中国汽车报》记者了解的情况却是，生产企业的积极性却并不高，有的企业即便订单找上门来也不敢生产。为何会这样？前不久在青海西宁举办的2018中国新能源企业家峰会暨中国企业家新能源俱乐部成立大会上，成都雅俊新能源汽车科技股份有限公司副总裁范永军道出了苦衷：“补贴问题是根源。”

拿到补贴周期过长 企业资金链压力大

为推动新能源汽车的发展，我国出台了财政补贴政策，在以往出台的补贴政策中，电动专用车也被惠及。然而，好景不长，《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）的出台，给新能源专用车泼了一盆冷水。《通知》明确指出，合理降低新能源客车和新能源专用车补贴标准，中央财政单车补贴上限降至10万元。

“补贴降幅过大还不是最严重的问题，新政策增加了很多要求，生产企业很难满足，这意味着厂商几乎很难拿到电动物流车补贴。” 范永军说。

《通知》对新能源货车和专用车的技术要求共有三条，分别从电池能量密度、单位载质量能量消耗量、吨百公里电耗等方面进行了规定。范永军说：“这些技术要求把实力不强的企业挡在门外，有助于电动物流车行业技术进步。问题在于《通知》规定非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里，后来调整为2万公里。事实上，电动物流车需要办理营运证，几乎不可能登记在个人名下，也就是说，大部分物流车都是非个人用户购买。以此为前提，我估算过，一辆电动物流车要拿到补贴需要一年半到两年的时间。拿到补贴的周期过长让电动物流车企倍感压力。”

据了解，补贴占电动物流车成本的30%～40%，零部件企业与整车厂签订付款的周期一般为3个月，如果中央和地方补贴还没有到位，让整车厂先给零部件企业支付货款，整车厂肯定不愿意，等到补贴下拨后再付给零部件企业钱款，零部件企业也等不起。范永军说：“电动物流车生产企业的规模都比较小，即使几家大集团涉足电动物流车行业，也是‘孙公司’在生产，规模也不大。我国大多数汽车零部件企业规模更小，无法承受这么长的付款周期。补贴周期太长导致企业财务成本太高，最终结果是企业几乎没有多少利润。这还不是最严重的，补贴周期太长对电动物流车的资金链带来很大压力，很容易造成企业的资金链断裂。”

范永军给记者算了一笔账，一辆电动物流车的利润大约只有百分之十几，考虑到垫付等因素的费用，利润已所剩不多，如果为了接订单进行融资，融资成本大约为12%，即使最终能够等到补贴拨付下来，企业也是“白忙活”，没有利润。“补贴顺利拨付的情况下都不会有利润，如果有点风吹草动，企业就可能亏本。” 范永军说。

电动物流车实际使用情况需考虑

在会场，一位不愿具名的业内专家告诉《中国汽车报》记者，可能制定政策的专家们对客车领域比较熟悉，城市公交车每天行驶里程约为300公里，电动客车只需要3个月的时间就能达到运行里程要求。但电动物流车、分时租赁乘用车等专用车辆的使用强度明显不如电动客车，这类车辆如若要达到《通知》规定的行驶里程要求，往往需要近2年的时间。该业内专家说：“显然，《通知》规定的里程数要求更适合电动客车。但是，这项规定要求所有的电动汽车都必须达到要求显然不太合理。如有些物流企业的业务量不太多，早期购买的电动物流车的质保期快结束了也没有达到行驶里程要求，这种情况下就难以拿到补贴。”

“‘骗补’是政策调整的主要原因。有不少分时租赁车辆上牌之后闲置，没有真正起到节能环保的作用。”该业内专家告诉记者，“那时候监管手段不多，容易让不法分子钻空子，现在要求所有的电动汽车必须联网，运行数据实时上传，有效地杜绝了骗补现象的再度发生。现在来看，现有监控手段比较先进，可以达到监控的目的，也就没有必要再规定电动物流车必须达到2万公里行驶里程的要求了，而是应该根据使用频率和每天运行的数据制定合理的考核要求，这样才有利于促进电动物流车行业的发展。”

“除了拿到补贴的周期过长，电动物流车还面临路权的难题。”范永军说。

这几年电动物流车取得较快发展，与争取到部分路权也有较大关系。目前，深圳、西安、成都三座城市电动物流车的路权问题解决得比较彻底，其他城市在路权方面还是有一些限制，这也不利于电动物流车的发展。

范永军认为，近年来强调电池的高能量密度也对电动物流车造成了一定的影响。为了达到能量密度要求，有些企业生产的电动物流车转向使用三元材料电池。事实上，三元材料的安全性比磷酸铁锂低，这给很多地方带来困扰。“有些地方已经不敢使用新能源物流车运输贵重物品，甚至还发生过有些充电站不允许电动物流车进站充电的现象。”范永军说。

盘活资源以安度“寒冬”

电动物流车发展的困境也被一些地方政府“看在了眼里”。如针对现在电动物流车生产和运营领域存在的困难，成都在西南地区的物流中担负起了重要角色，对电动物流产业的发展给予大力支持，并积极采取了多项措施。据范永军介绍，成都设立了国地补风险补偿基金，如果有金融机构给整车企业的国地补抵押贷款出现损失，政府会承担30%的最终损失。遗憾的是，范永军说，这个基金坚持了一年后就没再继续推行下去，因为银行和保险公司认为，即使政府承担了30%的损失，它们也还要承担70%的风险。如果风险补偿基金100%地覆盖贷款风险，银行和保险公司就不会再有犹豫。“今年我们在成都还在继续推动这件事，恳请政府成立相关基金，100%地实现风险覆盖。”范永军说。

一方面，政策支持电动物流车的发展，市场对此也有需求；另一方面，企业却面临着发展危机，无法做大，更谈不上做强。电动物流车面临着如何破局的尴尬境地。

对此，范永军提出了自己的一些看法。他认为，目前电动物流车企业应该盘活存量资产，等待市场恢复理性。他举例称，目前4.2米长的电动轻卡包含保险在内，一个月的租金才2700~2800元，如果车辆按照3~4年的折旧期来算，车辆每月的成本会达到3600~3700元，很显然企业在亏本做运营。在极端萎靡的市场环境中，不理性的行为对市场冲击很大。

范永军还建议，企业要多练内功，炼产品，把服务提升上来，把不必要的拓展项目砍掉，收缩战线聚焦于主业。“在萎靡的市场环境中，现金为王，手中有现金才能熬过‘冬天’。有些新业务有利于企业进一步拓展电动物流车市场，但要选择时机。今年、明年电动物流车市场可能都不乐观，补贴全面退出后，这个行业或将迎来春天。”范永军认为。