兵马未动，粮草先行。新能源汽车的普及，与其说增加投放量是重点，倒不如说完善基础设施、做好安全保障才是关键。

燃料电池汽车普及的难度比电动车还要高，就在于氢气储运的安全性和反应电堆的耐用性。

电动汽车在普及之初，用户普遍接受度较低，其中一个很重要的原因就是充电桩基数与加油站数量不可同日而语，伴随着批评，国家和地方政府顶住压力，积极出台政策鼓励充电桩建设，在政、企、人的多方努力下，电动车总算踉踉跄跄地走过了最初的坎坷。

至此总体看来，国内重点推行电动车的城市基本解决了充电问题。燃料电池汽车，在某种程度上就是电动车，在未充氢情况下可以踩在电动车的肩膀上，不过想要发挥燃料电池汽车的优势，问题接踵而至：

加氢站屈指可数！截至去年底，媒体普遍认为国内在建和可用的民用加氢站是6座左右，相比遍布全国的加油站，完全不成气候。

究其原因，建设成本及成本回收是根源问题，据查询，目前建成一座加氢能力大于200公斤的加氢站就需要1000多万元，在见不到“回头钱”的时候到底要不要建设？找谁建设？多久能见效？这些问题都是比结婚买房写谁名字还现实的问题！除了加快产业布局降低成本，或许别无他法！

再回到燃料电池汽车本身，安全和技术是另一突出问题。

我是燃料电池，现在慌的一匹！

在前文我们说过，我国前不久才研发成功耐久性超5000小时的电堆，国外早已经将这一数据扩大到10000以上，达到15000小时左右。在质子交换膜、催化剂和电极等关键技术没有突破之前，企业不能盲目乐观，更不能无节制投放市场让用户为企业的冲动买单。

安全是随时随地都要敲响的警钟。氢燃料电池系统的运行十分复杂，制造难度也远远大于燃油车和电动车，无论在加注、储运还是使用过程中，国内尚未有一家企业对使用安全胸有成竹。

加氢容器在高压（70MPa）下阀门难以保证氢罐完全密闭，在封闭空间一旦氢罐泄漏怎么办，如何保证人的安全？要知道氢气的爆炸极限是4.0%～75.6%（体积浓度），中学课本已经告诉我们它的危险性。

电动车补贴退步、燃料电池汽车补贴依然坚挺，一定程度上坚定了部分企业“氢燃料”的路线，之所以车企研发的燃料电池汽车绝大部分是商用车，一是因为商用车氢燃料化的门槛相对较低，二是因为电动车与长续航尚未有一个圆满的结合点。

总理视察丰田的表情社会各界反复解读，被国家“点过名”的企业噬待一些成绩表现自己已经洗心革面，或许燃料电池汽车就是一种可行性。

在我看来，总理惊讶的不是丰田的某一款具体产品，而是丰田打造的整个汽车生态，过去丰田用汽车拉拢人心，未来丰田要重新定义人类的出行！反观国内，我们到底要不要“死磕”燃料电池汽车？要“磕”，但不要“死磕”！“磕”是要追求技术进步，毕竟我国燃料电池汽车与国外先进水平还有差距。不要“死磕”，是因为在奔向绿色未来的路上，燃料电池汽车并非唯一出路，毕竟动力电池技术还有提升空间，增程式电动车的潜力还有待挖掘……