北京市大约有机动车近500万辆，其尾气造成的污染占整个大气污染的50%以上，而其排放出来的废气中，氮氧化物占一半以上。虽然北京市采取了很多措施，但是新的排放量在增加，改善难度可见一斑。不仅北京，中国多数大中城市都面临着机动车排放对环境造成的污染问题。

　　从能源方面来看，中国三分之二的石油来自进口，而其日益增长的需求已经对全球能源价格产生了巨大影响。按照目前的发展速度及燃料消耗水平，到2020年，中国的汽车数量将超过1.5亿辆，石油消耗将超过2.5亿吨，汽车届时可能将不再是出行的便利选择，它将成为社会健康发展的负担。因此，新能源汽车的发展势在必行。

　　在传统汽车行业，中国落后世界领先水平几十年，但在新能源汽车上，中国政府从一开始就从战略高度给予其极大关注，今年还将之列为七大战略性新兴产业之一，并从政策和资金等诸多方面加以扶持，加上中国有成本和市场的优势，有潜力和可能在世界上形成相对的领导地位。

　　在技术方面，对于车用的动力电池如铅酸电池、镍氢电池、锂离子电池等，多家企业拥有相关核心技术和相关产品系列。近几年来，中国厂商的锂离子电池的全球市场份额稳定在34%左右，中国已经成为全球最大的锂电池生产制造基地之一，锂电池产品已经占到全球40%的市场份额。

　　在消费者认可方面，中国目前汽车用户中85%还是首次购车，中国消费者的习惯仍在不断形成的过程中。与发达国家相比，中国的汽车人均私人保有量极低，从传统汽车向电动车转型的实际成本和潜在成本较低。而且消费行为的调整更少，中国人更多地依靠公共交通，如果私人不愿购买电动车，公交公司也许是另一条出路。

　　在基础设施方面，电动车的普及依赖于基础设施及设备，比如可获得电动车的维修及保养，如电动车充电站的基础设施建设以及如电动车保险新的特定服务等，不过这些仍处于初级阶段。

　　最后，鉴于这是中国整车商在全球市场中争先的大好机遇，中国政府制定的各项政策成为了电动车发展背后的有效推动力。

　　面对中国市场的巨大潜力，海外整车商也纷纷将新能源车的研发作为拓展中国业务的重点之一。比如，丰田汽车支持中国汽车研究中心的混合动力车研发工作，通用在中国成立两处新能源汽车研发中心，与上海通用及泛亚汽车合作研发新的混合动力车。

　　替代动力技术的研发特别具有挑战性。挑战并不是仅仅开发车辆本身那么简单，还特别需要加快建设可提供电力、电池充电、电池更换等可再生能源的基础设施。中国作为全球最大的汽车市场，以及对可替代能源解决方案需求最大的国度，电动车基础设施建设刻不容缓，这必然会为中石油、中海油、中石化、国家电网等大型国企带来新的发展机遇。

　　在深圳，中海油集团与普天集团合资成立普天海油新能源动力有限公司，与当地电网的垄断者南方电网激烈竞争承建电动车充电站。国家电网公司新年伊始便提出年内要在27个城市开建75个电动车充电站，一个月后，便与北京首科集团宣布成立合资公司，准备将中石化现有的加油、加气站，改建成加油充电综合服务站，并扩展至河北、天津等地区。另外，中石油也在与江苏发改委谈判建站事宜。

　　基础设施建设需要大量技术创新和投资，因此需要创新的商业模式与之相适应。商业模式的创新方式很多，比如可以尝试实行从“按硬件收费”到“按公里数收费”的转变，也可由第三方如国家电网来购买电池，作为电池租赁和充电商。

　　后者的做法优点很多：一方面，成为电池所有者后可以迅速拥有庞大的现有客户基础，已有成熟的基础设施和网络可为潜在的电动车客户服务，在增加收入的同时还可以弥补当前产品组合的收入波动；另一方面，客户通常不愿意拥有电池，对于客户而言，电池占到整个汽车购买预算中的很大一部分，且电池的使用寿命通常很短，折旧严重，个人电池还可能会在充电站网络中遇到兼容性问题，第三方电池租赁和充电模式可以很好地解决这一矛盾。

　　因此，我们有理由判断，新能源汽车在中国的发展具有广阔的前景，由此带来的商机不可估量。(中国第一汽车集团设计师 徐沪初)