2019年已经过去了近一半，我国车市的寒冬整体上仍然没有缓解的迹象，新能源汽车算得上是不多的亮点之一，今年一季度销量翻一番，不过到了4月，由于补贴政策的影响，销量增速也开始放缓。
根据中国汽车工业协会5月13日公布的数据显示，4月新能源汽车销量9.7万辆,同比增长18.1%，环比下降14.8%。1-4月累计销量36万辆，同比增长59.8%。
新能源乘用车销量9.0万辆，同比增长24.7%，环比下降15.7%。1-4月累计销量33万辆，同比增长66.4%。
其中，纯电动汽车销量完成6.4万辆，同比增长15.8%，环比下降23.9%；插电式混合动力汽车销量完成2.5万辆，同比增长54.4%，环比增长15.4%。
为什么4月新能源汽车销量同比增长率要比前4个月累计同比增长率低得多，并且环比下降？
补贴退坡政策因素
原因之一，4月是补贴退坡政策开始实施的第一个过渡月，受补贴退坡的影响，部分车型补贴取消、部分车型开始涨价以及对政策持的观望态度，影响了消费者的购买决策，新能源汽车销量增速放缓，环比下跌。
2019年3月26日，财政部、工信部、科技部和发改委四联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提高了政策补贴门槛，降低了政策补贴金额。
根据《通知》内容，纯电动乘用车的续航里程补贴门槛从2018年的150公里提升至250公里，这意味着，续航里程在250公里以下的纯电动乘用车补贴将被取消。而续航里程250公里到400公里的纯电动乘用车，补贴下降幅度最高达2.7万元，补贴退坡60%。续航里程大于等于400公里的纯电动乘用车，补贴退坡50%。取消了续航250公里以下车型的补贴。
自3月26日起至6月25日为政策过渡期，在此期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。
从往年补贴退坡政策发布后的销量走势看，同比上升、环比下降是每年补贴政策发布以后新能源汽车市场的正常应激反应，夹杂其他特殊因素的年份还会发生同比环比齐降的情况。
2018年2月11日，财政部、发改委等四部委联合发布了2018年新能源车补贴政策，其中续航400公里以上乘用车补贴增加到5万元，续航150公里以下的微型电动车补贴直接被取消。2月11日-6月11日为过渡期，2018年2月新能源乘用车销量3.22万辆，同比去年增长93.3%，环比下降9.4%。
再上溯一年，2016年12月30日，财政部、发改委等四部委联合下发了2017年关于新能源汽车补贴的新政，不但补贴下降了20%，而且规定现有在售车型必须进目录才能拿到国家补贴，更关键的是2016年发布的前5批推荐目录要推倒重审。
由于多重因素影响，加上没有过渡期，2017年1月，国产新能源汽车销量降到了2014年8月以来的最低点，仅为5682辆，与2016年1月的2.2万辆相比下降74.2%，与2016年12月的10.4万辆相比大跌94.6%。其中，新能源乘用车销量仅为4608辆。
由几年来补贴政策公布前后的销量对比变化，我们也可以看到，随着新能源汽车本身技术水平的提高，市场规模的扩大，政策对销量的影响幅度在逐渐缩小，说明新能源汽车市场在日趋成熟。
插混增速远超纯电
4月销量中另一个明显变化体现在纯电动汽车和插电式混合动力汽车的比例和增速。纯电动和插电式混动作为国内新能源市场的两大主力军，不仅销量保持不断增长，而且产品数量和车型类别也越来越多。
此前，纯电动一直保持着较高的增长态势，而插电式混动由于售价更高，利好政策较少，所以销量表现并不如纯电动亮眼。
从中汽协发布的4月销量数据来看，虽然纯电动销量仍然远高于插电式混动。但在增速上，后者的增速已经明显要高于前者。这说明消费者对于插电式混动的接受程度提升很快。
2018年4月，纯电动销量5.53万辆，插混销量1.65万辆，两者比例为77﹕23。而2019年4月，纯电动销量6.4万辆，插混销量2.5万辆，两者比例为72﹕28。增长速度方面，纯电动同比增长15.8%，插混同比增长54.4%；环比方面差距更大，纯电动下降23.9%，而插混增长15.4%。
“由于生产插电式混动车型的厂家越来越多，加之补贴退坡对插混车型的影响小一些，所以4月会呈现出插混走强的态势。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。
从产品角度看，插电混动车型与传统燃油车差别不大，一旦电能耗光后，车辆还可以利用发动机驱动车辆行驶。相比于纯电动车，可以不受充电条件制约，同时满足多种使用环境的需求，可解决大家对新能源纯电动车型普遍存在的焦虑问题。这使得不少厂家加大了对插混车型的布局，促进了插混车型的销量增长。
合资发力，插混格局已变
以前，不论在国内还是全球，比亚迪一直是插混领域的霸主，曾多年蝉联插混销量第一的宝座，但其优势正不断被其他车企特别是合资车企所削弱。
一些合资车企燃油车产销量大，受双积分政策的影响，已经把插混技术路线作为升级新能源车的最佳选择。
由于合资品牌的品牌影响力和产品力较强，品控也比较好，因此它们的插混产品一经推出就有着较高的市场热度。
从4月国内新能源乘用车销量排行榜前20名的车企来看，华晨宝马、东风日产、一汽丰田、广汽丰田、上汽大众均凭借旗下插电式混合动力车型销量迈入国内新能源乘用车销量主力车企行列。
其中，上汽大众凭借途观新能源和帕萨特新能源5222辆的销量，位居4月新能源乘用车排行榜第二名；华晨宝马凭借宝马5系PHEV和宝马X1PHEV 2865辆的销量位居第九名。一汽丰田卡罗拉PHEV和广汽丰田PHEV雷凌也以1362辆和1204辆的单月销量分别位居4月国内新能源乘用车销量排行榜第十七名和第十八名。
在4月的插混车型排行榜中，前十名有5款是合资品牌，大众2款，丰田2款，宝马1款，大众帕萨特插混销量增长38%，夺得第二名。宝马5系新能源销售2615辆，也大幅增长了24%，排在第四名。可以看出，在新能源乘用车市场上，合资品牌已经以插混车型果断进入，且一入场便给中国品牌的插混乘用车造成了较大的压力。
不过，在4月新能源车型的整体排行榜中，插混只有比亚迪唐DM和大众帕萨特混动两款车型，而且排在第七和第九比较靠后的位置。所以，虽然增速较快，插混车型要真正占据主动，还需要相当长的时间。
合资加速布局纯电动
相对而言，在纯电动汽车方面，目前还是自主品牌的天下，合资品牌中排名最高的东风日产轩逸纯电也只有2232辆的销量，排在纯电动车型排行榜第九位。其他合资品牌也有纯电动车型上市，比如北京现代的伊兰特EV、东风悦达起亚的华琪300E、起亚KX3新能源、广汽三菱的祺智EV、上汽通用的VELITE 6等，普遍销量不大，不超过3位数。
四五月份，国内比较出名的电动车自燃事件就发生了10起，其中8起是纯电动车型，这些令人胆寒的事件显露出的新能源汽车的安全隐患，会不会对纯电动车型的销量产生负面影响，在新能源汽车的选择上引起变化，我们可能会在以后的销量分析中看到端倪。
另外，今年还会有大批国际品牌的新能源车型进入中国，比如一汽-大众除了已经推出的高尔夫纯电版和宝来纯电版，还会推出迈腾GTE、探岳GTE两款插混版；上汽大众会推出朗逸纯电版；上汽通用会推出别克VELITE 6纯电动；东风本田会推出思铭X-NV纯电动；广汽本田会推出理念VE-1；宝马会推出i8敞篷版；梅赛德斯-奔驰首款纯电动 SUV—— EQC会在年内上市；奥迪除了已推出纯电动车e-tron，还会有Q5 e-tron、 A7 e-tron、A8L e-tron和e-tron Sportback推出。
众多国外品牌新能源车进入中国，一方面会促进中国新能源车销量的增长，另一方面，也会给自主品牌的新能源车型带来更大的压力，促进技术进步，优胜劣汰。接下来的新能源市场，会是风起云涌，好戏连台。
