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中国动力电池巨头们的好日子要到头了,但电动车产业的好日子才刚刚开始。
2019年4月25日,中国的动力电池巨头——宁德时代,悄无声息地发布了一份看起来非常光鲜亮丽2018年的年报。
报告显示,在过去的2018年,宁德时代,这家新能源汽车板块的龙头股,在2018年销售动力电池21.31GWh,同比增长79.83%;录得营收296.11亿元,同比增长48.08%;扣非后的净利润为31.28亿元,同比增长31.68%。
而在16天之前,宁德时代发布了2019年Q1的业绩预告。在预告中,该公司告诉公众,其最新的一季度扣非后的净利润将达8.88亿-9.69亿元之间,同比增长将达到230%-260%。
所有的这一切,看起来都是如此地美好,但在这似锦的繁花背后,蕴含这巨大的风雷。对中国的动力电池产业而言,一场疾风骤雨正快速地迫近。
对于整个动力电池的产业链而言,第一个阶段的“美好时代”将成为回忆,产业的腥风血雨,正在兴起。但对于中国的电动车产业,以及整个中国经济的转型升级而言,这一场腥风血雨来得正是时候。
一
2019年3月26日下午,期待已久的2019版中国新能源补贴政策正式发布,既在意料之中,又在意料之外,国补退坡超过50%,地补全部取消。
此举意味着,一款在2018年可望拿到9万元补贴的电动车,在2019年,只能拿到2.5万元。
在如此大力度的补贴退坡的背景之下,几乎没有一家主流的新能源汽车企业,敢于顶风提高市场零售价。
与之形成鲜明对比,像比亚迪、广汽新能源等强势企业,均对外表态,维持终端零售价格的稳定。
因为,在市场上销售的电动车的定价,并不是根据成本来定的,而是根据供求和竞争来确定的。
对于消费者而言,他根本就不会考虑制造商和供应链有一千种一万种理由和困难,他只会用钱投票,要么你的电动车在价格上让我们满意,要么我就去买燃油车。
大洋彼岸的“野蛮人”特斯拉根本不会考虑你退坡不退坡,他要的是市场,于是掀起了连续四轮的价格战,在中国销售的特斯拉Model 3的价格,最低已经到了37.7万元。
马斯克的计划是,2019年底,就要在上海量产低价版的特斯拉Model 3,业界人士普遍预计,彼时的Model 3价格,将会降到25万元左右。
对于所有的电动车制造商而言,要么把价格降下来,要么把市场让给特斯拉和比亚迪们。
在这样的背景之下,每一辆在市面上销售的新能源汽车,如果想要保持售价不变,整个供应链必须要消化掉因为政策退坡而造成的5万元左右的BOM成本。
从那一刻起,动力电池产业链条上空的乌云,就在不断地集结。
电动车制造商和动力电池供应商的矛盾,已经到了爆发的边缘。
二
在过去很长的一段时间,中国作为全球最大的新能源汽车市场,涌现出了大量知名的电动车制造商,并长期霸榜全球电动车销量TOP10的排行榜。
尽管如此,这些赫赫有名的车企,在于动力电池制造商的博弈中,处于“被吊打”的境地。在“被吊打”的名单中,甚至于包括赫赫有名的北汽新能源,这是一家在2018年以前,一直都是中国纯电动销量冠军的新能源汽车制造商。
2019年2月25日,宁德时代的一份战略合作公告中,我们就可以管窥车企在供求关系中的地位。
在那份公告中,宁德时代用“非常客气”的语气,描述了一个令人尴尬的事实:在接下来的5年之内,北汽新能源必须承诺,在所有外采的动力电池的份额中,要确保一定的比例给到宁德时代。
显而易见,这是一个大比例。
注意,在这份协议中,宁德时代锁定的不是采供绝对值,而是锁定了市场份额。要知道,根据乘联会秘书长崔东树提供的数据,在2019年Q1,北汽新能源的采购比例占到宁德时代出货量的18%。
在过去很长的一段时间之内,北汽新能源试图扶持替代供应商,进行合作的名单中,包括了国轩高科、孚能科技。遗憾的是,进入2019年之后,北汽新能源的采购量100%给到了宁德时代。
在与动力电池制造商的博弈中,吃了“暗亏”的,不仅仅是中国的汽车制造巨头,还包括像大众这样的“超级巨无霸”。
作为早期大众汽车集团动力电池领域几乎唯一的供应商,LG化学以原材料价格大幅上涨为名,在2018年,其给大众汽车集团供应的动力电池价格上涨了10%。
强势的OEM,遭到了供应商的涨价,这在汽车产业,绝对是一个非常新鲜的事情。
2019年2月底,德媒爆料,由于对大众试图要与SK创新合资共建动力电池工厂,LG化学恼羞成怒,以断供作为威胁,要求大众停止与SK创新的合作,大众不得不暂时“屈服”。
2019年4月19日,奥迪不得不调整2019年的旗舰电动车奥迪e-tron的生产计划。据称,英戈尔斯塔特的豪华车巨头原计划要在2019年生产55830辆奥迪e-tron,但由于LG化学动力电池供应的问题,不得不将生产计划调整为45242辆。
如果说,连大众和北汽新能源这样强势的制造商,在动力电池的供应谈判中,都处于弱势的话,其他电动车制造商的处境显然是更加艰难的。
对于汽车制造商而言,整个电动车战略中,不仅仅供应安全,不能得到有效的保障,更让人感到恼火的是,利润也不能得到保障。
尤其是现阶段,整个动力电池包的成本,已经占到了整车BOM成本的40%以上,这使得车企们在销售电动车的时候,仿佛成了一个“巨大的笑话”:他们承受着巨大的亏损,每卖出一台电动车,几乎都要将40%的营业额给到动力电池制造商。
而动力电池制造商,每个季度,都会发布令人振奋的财报,扣非后的净利润获得了“火箭般”的增长。
再看看电动车企业的年报吧,北汽新能源2018年营收为164.38亿元,同比增长43.02%;但扣非后的净利润为-7.29亿元。
这样的局面,对于所有的车企而言,是不可接受的。对于整个中国的电动车产业而言,是有百害而无一利的。
绝大多数的产业精英,都已经看到了这样的问题。
这样的局面正在被打破。
三
2019年4月8日,工信部发布了第318批机动车生产企业和产品公告,以及2019年第三批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》,来自重庆金康瑞驰的1款纯电动轿车以及来自东风雷诺风诺牌的4款纯电动轿车,分别搭载由三星(天津)电池有限公司和南京乐金化学新能源电池有限公司生产的动力电池,而这两家公司分别是韩国三星SDI及LG化学公司在华设立的合资企业。
此举意味着事隔多年之后,韩系动力电池巨头,再次进入到了中国的电动车市场。
对于中国的电动车制造商而言,这个消息犹如久旱之后的甘雨,这就意味着他们在接下来的日子里,再也不用遭受宁德时代近乎垄断式的事实上的“独家供应”之苦。
2019年3月,在中国的动力电池市场,前两家动力电池制造商宁德时代和比亚迪,合计控制了这个市场76.1%的份额,其中宁德时代为45.9%,比亚迪为30.2%。鉴于比亚迪暂时还没有批量对外供货,这就意味着对市场上的车企而言,宁德时代几乎成了唯一的选择。
在这样的情况下,车企与动力电池制造商之间,甚至于连供应安全,都不能得到确保,哪里还有可能与对方进行价格的谈判?
韩系动力电池制造商的入局,打破了这个令中国新能源汽车制造商倍感窘迫的僵局。
接下来,他们之间的牵手是水到渠成的。
2019年1月,北汽使用一种巧妙的方式,引入了他们老搭档,韩国SK创新作为他们新能源汽车的动力电池供应商。
这是一个教科书般的案例。
朝鲜日报披露,中国的北京汽车集团将与韩国的CT&T将在北京成立一家合资公司,进行电动车的生产,年产能5万辆,而这个合资公司的动力电池将会有SK创新提供。
当然了,北汽此前与SK创新的合资公司爱思开已经开始“复活”了。
2019年3月21日,宁德时代的第二代动力电池采购商吉利也出现了变故,这家中国销量最大的本土汽车自主品牌的CEO安聪慧,在接受记者采访时,公开对外宣布,将在日韩供应商中,遴选一家,作为吉利新能源的第二家动力电池供应商。
如此高调对向媒体喊话,意味着吉利与宁德时代的供应关系,完全不能令安聪慧感到满意。安聪慧显然不仅仅是想借用媒体来敲打宁德时代,这不是威胁,这是实际行动。任何一家汽车制造商,不可能将最核心部件供应的命脉,压在一家供应商身上。
对于大众汽车集团而言,更不可能接受LG化学的断供威胁。
赫伯特-迪斯,大众汽车集团的CEO,雄心勃勃而又雄才大略,已经将电动车列大众汽车集团核心战略,他当然不能容忍这个企业未来的命运,被动力电池供应商所掌控。
2019年4月10日,路透社的消息,大众汽车集团,还有SK创新,将携手一家大众在华的合作伙伴,在中国合资建设一家动力电池制造企业。
与此同时,大众在欧洲自建动力电池工厂的步伐,没有任何放缓,他们与欧洲唯一一家本土的动力电池制造商Northvolt合作,共同生产动力电池。
日系汽车制造巨头丰田,尽管已经与松下达成了战略合作,但据车评君最新得到的消息,他们已经与一家中国的动力电池巨头,成立了合资公司,以确保自己的供应安全。
特斯拉,也不打算将宝全部压在松下身上,他们在中国寻找本土的动力电池供应商,已经是公开的秘密。在年报中,特斯拉也从不讳言,将会寻找动力电池的替代供应商。
中国的另外一个动力电池巨头比亚迪的董事长兼总裁王传福坦言,汽车制造商,自制动力电池,是一定会发生的事情。
四
当日历翻到2019年4月底的时候,当整个产业链直面新能源补贴退坡的关键时刻,动力电池制造商已经难以独善其身了,整个动力电池的供应链,不要再指望让车企独立消化降成本的压力,这是不可能完成的任务。
这样做的结果是,电动车制造商要么在市场竞争中被淘汰,要么更换供应商。
当然了,在短期之内,无论是比亚迪,以及日韩动力电池供应商,其在中国的动力电池产能建设,还处于日夜不停的赶工之中;与此同时,整个动力电池产业,正在高速地从三元532向三元811迭代的过程中。
这都使得宁德时代看起来还有若干个月的过渡时间。然而,对于宁德时代而言,完全没有必要在这样的大好形势之下,死扛着不降价,伤了与这些强势电动车制造商的和气。
在这样的背景之下,整个中国新能源汽车补贴退坡的压力,将会向整个供应链传导。
对这样的趋势,整个动力电池产业界已经心知肚明。
2019年3月5日,宁德时代的股价走到了IPO以来的高点,达92.6元,在此之后,一路下挫,截止目前降到了79.1元。
在动力电池上游的正极制造商当升科技,股价的高点是2019年3月1日,达到了32.17元,现在已经跌倒了26.03元。
在正极材料制造商的上游是锂矿、钴矿的供应商。
全球第二大钴矿供应商洛阳钼业的衰退来得更早,2018年3月19日,该公司的估计达到创纪录的9.61元。现在,他们的股价已经腰斩到4.45元。三元动力电池的高镍路线,伤害了钴的市场价格,动摇了炒家们的信心。
全球最大的锂矿玩家之一天齐锂业,最近一个股价巅峰时刻,是2018年5月16日,股价为62.4元,现在的股价仅为33.26元。
所有的人,都已经预期到,动力电池供应链将会遭受到降价的压力,但一旦这个压力真正地到来之后,将会发生什么呢?将会带来怎样的疼痛?
大多数人均无法想象,但真正发生的时候,阵痛将会超乎想象。
再回到宁德时代2018年的财报,这家公司卖出了21.31GWh的动力电池,营业额为245.15亿元,由此可算出销售均价为1.15元每瓦时。
这真的是一个非常糟糕的价格,意味着整车制造商为每一度电的电芯,付出了1150元,而我们大洋彼岸的竞争者马斯克,其Model 3所搭载的2170电芯的价格,也已经降到了100美元每度电。
这样的价格,将会吊打中国的电动车制造商。
对于大众汽车集团而言,他已经给他们的动力电池供应商给出了非常tough的要求,到2020年的时候,每度动力电池电芯的价格,要控制在100美元。
好吧,让我们再来看看宁德时代的毛利。财报显示,动力电池系统的毛利为34.1%。坦白地说,车企们看到这个毛利会感到异常生气。
但是,如果我们刨去毛利,就可以算出,宁德时代在2018年整个年度来计算,每度电的电芯成本价格为757.85元。
当然了,在整个2018年Q1和Q4的电芯价格会有一些不一样,我们可以推测,现阶段宁德时代现阶段每度电的电芯成本会比757.85元会低。
尽管如此,我们还是觉得这个价格没有竞争力。所以,三元811,是不得不高速推进的技术战略。
因为从宁德时代的年报,我们还可以看到,直接材料的成本,占到了宁德时代营业成本的83.58%。从这个层面上讲,宁德时代要想降低动力电池成本,只有两个途径:
1.和上游的供应商展开谈判,压低供应价格。
这个从目前看起来,难度还是不小的。比如正极供应商当升科技,他们在2018年的财报中“不无骄傲”地宣称,尽管他们的产线已经在满负荷运转,但依然不能满足客户的需求。
这家正极材料供应商2018年的市占率约为10%,营业额达31.1亿元,毛利率为16.42%,看起来没有宁德时代这么恐怖,但比车企比会好很多。在看当升科技营业成本中的构成,原材料成本的占比高达89.02%。
所以,从降本的角度而言,当升科技依然有一定的降价空间,但它的上游,天齐锂业以及洛阳钼业,恐怕需要付出更大的代价。
看看天齐锂业的年报就知道了。2018年营收为62.44亿元,净利润竟然达到了22亿元,太可怕了。扣非后的净利润为18.81亿元,产品综合毛利率为67.6%。
答案在哪里,一目了然。
2.提升动力电池的比能量。
这将会使得每一度电的动力电池,原材料的质量快速下降。假如原材料成本不变,动力电池的能力密度(比能量)从200Wh/kg提升到了300 Wh/kg,这就意味着每一度电的质量会从原来的5kg,降低到3.33kg,每度电的价格大约将可以下降33.3%。
所以,提升能量密度的核心意义,不仅仅会让整车的整备质量大幅下降,还可以大幅降低动力电池的成本,大幅提升整车续航里程。
从任何一个角度上看,在确保安全的情况下,提升能力密度,都将会是动力电池制造商最核心的竞争力,最重要的工作事项。
这也是为何,宁德时代拼了命地要向三元811高速迭代的核心原因。
在这样的背景之下,我们也可以理解,同时在今天,2019年4月25日,宁德时代对外发布公告,将自建动力电池高镍正极生产基地,总产能高达10万吨。
在整个2018年,根据高工锂电的数据,中国的动力电池正极材料出货量也仅为13.68万吨。宁德时代,自建动力电池正极产能,将会极大地冲击到中国正极材料的供应格局,从一定程度上,也将会带来正极材料价格的腥风血雨。
当时,与此同时,天齐锂以及洛阳钼业们的毛利的降低,恐怕是整个供应链不得不面对的核心事项。
这也是为何比亚迪在2017年的时候,斥巨资在青海布局盐湖提锂基地,与青海盐湖工业股份有限公司成立合资公司,来确保上游锂矿的供应。
这也是为何,无论是比亚迪,还是宁德时代,都将其中的一个非常重要的动力电池工厂建在青海西宁的核心原因。
中国拥有全球探明锂矿份额的20%,当这个20%中的75%,在于西藏和青海。青海的盐湖具有开采的可能性。
这也是为何,一些大的汽车巨头,对锂矿和钴矿的布局,或者与巨头战略合作,都是新能源汽车战略中的重要一环。
五
对于整个动力电池供应链而言,如果电动车不起来,整个供应链的日子不会好过。
要想电动车真正能够替代燃油车,整个供应链必须要承受降价的压力。
从2019年开始,降价压力将会向整个动力电池供应链传导,无论是动力电池龙头的宁德时代,还是正极、负极材料的供应商,还是隔膜以及电解液,包括最上游的矿资源供应商,都将会遭受到全面的降价压力。
请所有的供应链龙头们管理好自己的预期,如果能有15%-20%的毛利,就是一个正常的水平。当然,在这个过程中,提升规模效应,全方位降本,将会成为所有事项中的重中之重。
在这样的氛围之下,动力电池供应链上的各个细分市场,都将会迎来新一轮的将并重组。强者越强,弱者出局。
与此同时,这些企业毛利的下滑,将是可以预期的事情。
但是,这样的过程,对于整个电动车产业的发展,是有利的。是电动车替代燃油车的必由之路。
只有整个产业的蛋糕做大了,产业链条里面的玩家,才会有最终的光明的未来。
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