4月9日，工信部公示了《关于2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》。此次共有112家境内企业，29家进口乘用车企业进行了积分情况公示。其中，平均燃料消耗量积分最高的是上海汽车集团股份有限公司，约为126.42万分，新能源汽车积分最高的是比亚迪汽车有限公司，约为49.47万分。

2018年车企双积分情况解析

2018年，中国有141家乘用车企业被纳入到双积分核算体系中，其中包括国内生产的乘用车和进口的乘用车。总体来看，2018年燃料消耗量负积分为299.03万分，新能源汽车正积分为398.79万分。

112家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2217.9万辆，平均燃料消耗量实际值为4.87升／100公里，燃料消耗量正积分为973.86万分，燃料消耗量负积分为266.15万分，新能源汽车正积分为389.10万分。其中燃料消耗量正积分排名前5家分别是上海汽车、比亚迪、奇瑞以及江淮汽车，负积分排名前3家分别是上汽通用五菱、东风、上汽通用。

29家进口乘用车供应企业进口乘用车94.36万辆，平均燃料消耗量实际值为8升/100公里，燃料消耗量正积分为13.51万分，燃料消耗量负积分为32.88万分，新能源汽车正积分为9.69万分。其中燃料消耗量正积分排名前5家分别是特斯拉、沃尔沃、克莱斯特以及保时捷、马自达，负积分排名前3家分别是梅赛德斯奔驰、福特、捷豹路虎。

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到底能不能换来“真金白银”？

在新能源汽车积分交易方面，2018年7月，车企之间可以就2017年度新能源汽车积分开始交易。但从实际情况来看，交易极其冷清，而且价格低廉。在工信部官方平台交易，平均价格为1700元左右，但在工信部平台之外，一些积分交易价格仅为100-200元。

1月12日，工信部部长苗圩指出，有关部门已经完成了对2016年和2017年两年企业双积分的交易计算。共有118家乘用车企业共同参与，包括境内企业94家和进口企业24家，累计完成107笔积分交易，交易额达到7亿元。7亿元对于新能源汽车行业而言是个什么概念呢？根据历年工信部新能源汽车推广应用补助资金审核公示，2015年至今，新能源汽车财政补贴已近千亿元，7亿元显然是微不足道的。

为什么双积分政策没有达到预期成效？

按照政策设置的初衷，是为了建立推动新能源汽车发展的长效机制，促进新能源汽车的研发和推广，加强汽车产品节能减排的管理。双积分政策对于新能源汽车自主品牌来说是利好，这些企业不仅能够用新能源汽车积分抵消自身油耗负积分，还能向其他企业出售富余的新能源汽车积分来赚取利润。但从目前的实际情况来看，车企还很难通过积分赚取利润。

双积分要获利，就需要产生交易。按照双积分管理办法，负积分企业必须完成负积分抵偿归零，途径有四种：（一）使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分；（二）使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分；（三）使用本企业产生的新能源汽车正积分；（四）购买新能源汽车正积分。而只有在前三种途径都不能抵偿负积分的情况下，企业才会去购买新能源汽车正积分。

2018年的双积分情况整体来看，车企们表现都比较不错。因为是双积分政策正式实施的第一年，还没有对新能源积分进行要求，所以市场上新能源积分数量很多，车企也只需要处理掉自身产生的燃料消耗量负积分。从正负积分的比例来看，正积分的是远远大于负积分的。此外，中国市场上的车企大多盘根错节，多为关联企业，燃料消耗量负积分可以绝大部分被抵偿掉，只剩下极少数找不到关联企业的负分企业，才需要购买积分。

以油耗负积分最多的企业为例，上汽通用五菱和上汽通用和上汽集团的多家子公司是关联企业。两家企业虽然负积分总和近60万分，但上汽集团一家就有超过126万分油耗正积分，转让抵偿绰绰有余。油耗负积分第2的东风汽车有超过26万分负积分，但是东风汽车集团有限公司有超过29万分正积分，同样可以用来抵偿。

也就是说，目前双积分市场，供远大于求。而且，根据双积分管理办法，新能源汽车正积分不得结转。只有2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。也就是说，2018年及以前的新能源汽车正积分在没卖出去的情况下，也就过期作废了。实际上，在“双积分” 政策的压力下，此前国内的自主、合资、进口车等几乎所有企业，都密集制定了各自的新能源汽车发展规划，并且业内出现了江淮大众、福特众泰、领途汽车等全新的新能源汽车公司，整个行业都开始从燃油车向新能源车方向转变。按照这样的发展趋势，2019年的正积分大户能否通过双积分政策获利依然是个未知数。

（文/电车资源 岳绍雪）

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