不以提高发动机热效率为前提的插电式混合动力汽车并不是真正的混合动力汽车，而是中国新能源汽车补贴政策催生的畸形产物。在2019年1月8日，在2019第二届中国（成都）新能源汽车高峰论坛上，汉腾汽车有限公司混合动力技术总监赵予民表示。他认为，增程式串联混合动力才是新能源车物流车的未来。
汉腾汽车有限公司混合动力技术总监赵予民
以下是赵予民演讲的主要内容：
随着新能源汽车补贴政策的落地和国家全方位（主要是路权）的支持，电动物流车购置费用大幅下降，再加上充电费远小于燃油费，使得全生命周期经济性较为突出，主要替代领域的轻卡、微卡、微面。毫无疑问，新能源汽车发展是大势所趋，但在补贴退出之后，赵予民认为，纯电动新能源物流车的发展前景并不乐观。
在乘用车领域，电动汽车可以走高端路线，也有很多个性化场景可以定制，但是物流车，作为运营的车辆，最终还是要满足运营的需求，当补贴退坡，新能源物流车的出路在哪里呢？赵予民认为，唯一的答案是混合动力。汽车行业，节能减排是永恒的话题，而节能实际上与碳排放直接相关，为了解决碳排放问题，全世界普遍采用的是混合动力方案。
全国政协副主席万钢在人民日报发表署名文章《促进新能源汽车产业健康发展》，提出“应及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展”。赵予民认为，中国的插电混合动力汽车与世界上的混合动力汽车不同；汽车采用油、电两套系统，并不是以采用高效热机，所以不是真正意义上的混合动力，因为并没有节能减排。他认为，中国市场上多数混合动力汽车，是中国新能源汽车补贴政策催生的畸形产物。
赵予民表示，增程式混合动力汽车是真正的混合动力汽车。增程式电动车是纯电驱动汽车，也是串联式混合动力汽车，比并联或者混联的结构更简单，技术复杂程度和动力系统的控制策略也相对较低。增程式电动车的实际能耗表现取决于作为增程器的小型发动机本身的效率高低，也与能量从机械能转换成电能、再从电能转化为机械能的过程中的损失多寡相关。
赵予民同时也表示，发展串联式混合动力汽车就必需研究发动机。也就是说，如果做不出全世界最好的小型高效增程式专用发动机，也就做不出全世界最好的串联式混合动力汽车。因此，发展串联式混合动力汽车，就无法跳过发动机技术，弯/换道超车。
小型高效的增程器专用发动机需要针对增程器进行专门设计，比如：无飞轮无起动机，曲轴直接连接发电机转子轴，减少轴向尺寸；最高转速4000转/分，最大限度做到轻量化，油耗也更低；轮系专门进行设计，无发电机、空调压缩机特殊设计；缸体后端面与发电机刚性连接；其他：平衡轴、排气道、油底壳、排气强制水冷却等。
赵予民表示，目前汉腾汽车的增程器有六大核心技术：发电机控制器功率密度达到10kw/kg，基于国际领先的IGBT双面散热冷却技术；多核CPU冗余控制技术，系统可靠性世界先进；发动机和发电机协同效率优化控制，保证增程器系统在任何工况下均处于高效运行状态；全面导入功能安全设计，基于OBD标准的全方位故障诊断系统设计确保满足ISO26262标准；世界领先的主动发动机振动补偿控制技术，实现虚拟飞轮，系统的NVH性能国际领先；世界先进的发电机技术：集中式绕组扁平电机设计，功率密度大（3kw/kg），效率高（97%），并起到飞轮的作用。
什么样的新能源物流车才符合市场需求，赵予民认为，油气双燃料增程式电动轻卡将会是其中的一个答案。面对后补贴时代，应该开发油气双燃料增程式电动轻卡，在动力和续航方面与传统柴油动力轻卡相当，在整车采购成本上不高于传统柴油动力轻卡（满足国六排放标准）；在使用成本上低于传统柴油动力轻卡（满足国六排放标准）。
油气双燃料增程式电动轻卡技术方案主要是采用2.0自吸阿特金森汽油/天然气双燃料发动机，驱动额定40KW永磁同步发电机；峰值功率为100KW驱动电机和AMT自动机械变速箱驱动后桥；LNG气瓶布置在纵梁侧面原燃油箱对称区域；原柴油油箱改为小型汽油油箱（10-20升）；采用PHEV专用13-15KWH功率电池。
2.0自吸阿特金森循环汽油/天然气双燃料发动机最低比油耗达到225g/KWH；采用欧洲某公司汽油天然气双燃料控制系统，满足国六排放。油气双燃料增程器系统方案，增程器选用2.0自吸阿特金森循环汽油/天然气双燃料发动机并匹配40KW额定功率永磁同步发电机。
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