广阔的空间和巨大的地域差异让中国车市消费呈现出丰富的层次感。

《华尔街日报》的一份最新研究提及,现在中国已有487家电动汽车制造商。一些传统的车企也在孵化新的品牌,比如长城的豪华品牌WEY以及吉利的高端品牌领克,奇瑞的捷途以及长城近期又推出的新的电动车品牌欧拉。

与很多初创企业受资本驱动和政策诱惑一股脑“扎”进市场的深水不同的是,这些由传统车企孵化的新品牌在造车这件事情上有一定的优势,而新的市场形态和消费群体崛起的背景下,个性化需求、重体验的消费模式在慢慢让整个汽车产业的价值链天平从前端制造向后端运营转移的过程中,确实又给予了新品牌以机会。

既然如此,何不一试?WEY和领克应运而生,奇瑞控股也在战略调整之后,又打造出一个新的产品序列捷途。在产品研发、生产和制造上,捷途与奇瑞资源共享,借鉴和利用后者的平台,根据自己的目标市场进行适应性研发和改变,瞄准旅行市场的多样化需求,以半年一款新车的速度,迅速布局市场。

“捷途是奇瑞控股集团集中优势资源而打造的车型。奇瑞控股集团拥有奇瑞、观致、捷豹路虎、凯翼等品牌,我们做了21年的车,有很多的积累。”奇瑞控股·JETOUR捷途营销中心总经理李学用如是描述捷途的优势所在。欧拉也是如此,虽然长城汽车副总裁、欧拉品牌总经理宁述勇一直试图“撇开”长城,给大众灌输“欧拉是一家造车新势力”的理念,但其永远不能回避的就是,欧拉的诞生得益于长城10年来在新能源领域的积累。

这确实是这些传统车企所打造的新品牌的优势所在。要在当下这个新玩家不断涌入、市场淘汰赛加速的大背景下,顺利地生存下来,过去老的经营模式明显已经行不通了。

壮大自己的“朋友圈”,打造出行生态,已经成为新势力们一致的突围方向。蔚来在其过去两年半创下的109亿元亏损中,其花费在运营以及生态圈上的成本,基本上已经与研发相当。

“目前市场中没有一款车像捷途X70这样,不仅有车,还有露营地。我们在全国有7个露营地和40多个加盟露营地,我们将以捷途为核心,把整个产业链资源利用起来”,李学用和笔者谈及与传统车企不同的营销模式。除了私人市场,捷途还在与主要的出行公司洽谈,在网约和出行服务方面开展业务,将营地与高铁、飞机、自驾整合起来,形成一个大的出行服务体系。

为配合这些业务,捷途营销公司成立了客户生态链部门。从产品定位到营销和研发,完全针对这一市场的上下游和产品需求做精准的定位和人员的储备。其次,将车辆的用户与线下营地以及在线旅游服务商的会员系统进行绑定,以用户使用场景为出发点,以近乎“定制化”的方式对细分市场进行深度耕耘。

欧拉在营销时,也将建设新的商业生态,探索新零售模式与传统渠道形成三位一体架构。比如在新零售业务层面,与天猫、京东、苏宁易购、58同城等电商平台展开合作。在出行服务上,计划与滴滴出行、美团、首汽约车等网约车平台合作。“先找人再切场景”。宁述勇如是描述欧拉未来的发展思路,他说:“欧拉就是以开放合作的姿态,以互联网和用户思维,以创新的力量打造城市新一代电动小车。”

行业分析师对遍地开花的新品牌并不看好,认为这些车企未来5年的存活率将仅为10%。要在短短三四年的窗口期里和传统车企赛跑,壮大自己的“朋友圈”是这些新品牌在营销上迈出的关键一步。乐视汽车“至死”也未能建好的生态圈,其余新品牌正为之努力。